Уберите дорожные знаки — и всем станет легче

.

Попробуйте вспомнить, когда вы в последний раз видели на дороге знак «Дети». Скорее всего, это вам не удастся. Но даже если и вспомните, то ответьте: что вы сделали, когда увидели этот знак? Сбросили скорость? Огляделись в поисках детей? Скорее всего, как и большинство других водителей, ничего. Возможно, вы просто не поняли, о чем вас предупреждают. Такое случается довольно часто: одно исследование показало, что знак «Осторожно, камни» вызывал две абсолютно разные реакции у испытуемых. Одни сказали, что посмотрели бы вверх, не падают ли камни, и увеличили скорость. Другие же сбросили бы скорость и осмотрелись вокруг в поисках камней, уже лежащих на дороге{20}. Может быть, формулировки должны быть более точными, например: «Осторожно, камни могут быть повсюду».


Но, скорее всего, вы ничего не сделали просто потому, что в поле зрения не было детей. Если бы они там были, вы увидели бы их намного раньше, чем сам знак. Эти знаки не призваны заставить уменьшать скорость или предотвращать аварии. Дорожные службы во многих городах даже не ставят их{21}. Так почему же их все равно так много? С помощью таких знаков городские власти обычно успокаивают жителей, которые жалуются на то, что по их улицам носятся машины. Иногда их устанавливают после того, как ребенок был действительно сбит автомобилем; но в этом случае намного эффективнее было бы установить знак, который сообщает именно об этом инциденте.
Водители часто видят знаки, предупреждающие об оленях (в США), слонах (на Шри-Ланке) или верблюдах (в Тунисе). Сложно сказать, что происходит в мозгу водителей, когда они видят такой знак, но исследования показали, что большинство из них не меняют свою скорость вообще. В Колорадо провели эксперимент со специальным анимированным знаком с оленем (нет, не Бэмби). Исследователи считали, что он привлечет больше внимания и усилит бдительность водителей. Его попеременно то выставляли на дорогу, то убирали. Оказалось, что водители чаще сбивали оленей, когда знак был на месте (хотя на самом деле дорогу переходило меньше оленей, чем прежде){22}. Исследователи пошли дальше и разместили рядом со знаком тушу оленя — только тогда водители начали сбрасывать скорость.
Дорожные инженеры пытались ставить знаки только во время миграции оленей и использовали специальные мигалки, оборудованные датчиками обнаружения животных. Но эти так называемые динамические знаки не только были слишком дорогостоящими, но и вызывали неадекватную реакцию со стороны водителей — некоторые такие указатели в сельской местности изрешечены дробью (может быть, когда охота запрещена, стрелки тренируются на них?). Исследователи в Вайоминге установили специальную систему обнаружения оленей с приманивающим звуком. Некоторые водители действительно сбрасывали скорость, но, по мнению специалистов, «это, скорее всего, не спасло бы их от столкновения»{23}. Может быть, чтобы на оленей обращали внимание, их надо одевать в ярко-оранжевый охотничий наряд?
Возможно, самый абсурдный знак такого рода был установлен в Ньюфаундленде. На одном отрезке дороги постоянно происходили аварии, причем машины врезались не только в лосей, но и в другие автомобили, водители которых выходили, чтобы сфотографировать лосей. Власти установили знаки, на которых был изображен силуэт лося в полный рост. К сожалению, туристы сочли и их интересными и останавливались, чтобы перед ними сфотографироваться. Возле знаков происходило много аварий. Можете угадать следующий шаг? Правильно, власти установили новые знаки с надписью: «Осторожно: впереди знаки с лосями»{24}.
Многие дорожные знаки похожи на таблетки-пустышки с эффектом плацебо. Или помогают отвертеться от судебных исков, стали аналогом аннотации на коробках пирогов фирмы Kellogg: «Осторожно: начинка пирога может быть горячей, если его разогреть». Инженеры настаивают, что эти знаки необходимы властям для защиты от исков с требованием признания их ответственности за дорожное происшествие.
Но какую информацию знак на самом деле сообщает водителю? Карл Андерсен из ФУШД рассказывает, что один и тот же знак может означать совершенно разное в зависимости от того, где он установлен. Возьмем знак «Направление поворота», который выглядит как математический знак «больше» или «меньше». «Если вы едете где-то в Вермонте и видите такой знак, то вам лучше притормозить, чтобы вписаться в поворот, — отмечает Андерсен. — А в Коннектикуте вы можете его вообще проигнорировать. Инженеры указывают при помощи этих знаков на определенный уровень кривизны дороги. Но хотя есть определенные правила, касающиеся предупреждений для водителей, ставят эти знаки по-разному». Бывает, что знак не отражает реальную ситуацию. Знак «Мост замерзает раньше дороги» не говорит водителю, покрыт ли мост льдом в данный момент, а в июле от него вообще никакого прока. Знаки ограничения скорости не предписывают, как себя вести, когда идет дождь. Поэтому инженеры создают дорогостоящие знаки с меняющимися надписями. Но в любом случае возникает вопрос: «В какой момент все-таки стоит полагаться не на знак, а на здравый смысл?».
Если знаки «Дети» или «Дикие животные» ни на что не влияют, нужны ли они вообще? Этим вопросом и задался Ганс Мондерман[84], возможно, самый известный дорожный инженер в мире. Он стал широко известен благодаря разработке слишком радикальной даже для его родной Голландии программы повышения безопасности на дорогах путем ликвидации всех светофоров и знаков. Исследователь из Научно-исследовательского транспортного института Керстин Лемке считает, что «голландцы просто другие» во всем, а не только в своем отношении к сексу и наркотикам. «У них на дорогах происходит то, что у нас не произойдет никогда». Но, с другой стороны, уровень безопасности там выше, чем в Германии, так что голландцы, по всей видимости, больше в этом понимают.
Обычно Мондермана называют «голландцем, который ненавидел дорожные знаки». Но вообще-то один знак Мондерман любил. Он стоит на въезде в небольшую деревню Маккинга во Фрисланде и ограничивает скорость до 30 км/ч. После этого предупреждения там написано: «Без дорожных знаков».
Дорожный знак, объявляющий об отсутствии дорожных знаков, — хорошая шутка, но он также отражает всю философию Мондермана. Смысла в этом знаке нет, поскольку водитель и сам увидит, что в Маккинге нет знаков. «В конце концов, — говорил Мондерман, — о чем на самом деле дорожные знаки нам сообщают? Возьмем знак, предупреждающий о том, что впереди мост. Неужели кто-то не заметил бы, что впереди мост? Зачем нам это рассказывать? Мы настолько тупые, что нам нужно постоянно объяснять, как себя вести? Если вы считаете людей идиотами, они ведут себя соответственно»{25}.
Однако деятельность Мондермана не ограничивалась выражением ненависти к дорожным знакам. Стержнем его философии была теория двух видов пространства: «транспортного мира» и «социального мира». Транспортный мир — это, по сути, любая дорога. Безличный, стандартный, предназначенный только для автомобилей мир, где важны скорости, продуктивность и однородность. Мондерман был большим поклонником немецких автострад, поэтому он любил этот мир. Социальный мир, с другой стороны, как маленькая голландская деревня. Там автомобиль — гость, а не единственный житель. Там улицы предназначены не только для того, чтобы переезжать по ним из одного места в другое. Все подчиняется местным обычаям и межличностным контактам, а не абстрактным правилам. Мондерману нравился и этот мир, но он не хотел, чтобы у него было хоть что-то общее с немецким автобаном.
По мнению Мондермана, дорожные инженеры, стандартные знаки и разметка навязали социальному миру транспортный. «Раньше улицу в деревне можно было читать, как хорошую книгу, — сказал он. — Ее было удобно читать. Вот въезд в деревню, там школа, там магазин, где вы сможете купить все, что вам нужно. Там большая ферма, и, возможно, из двора выезжает трактор. А потом пришли дорожные инженеры и сделали из этого абсолютно однородный кусок пространства». Водители теперь не берут пример с социальной жизни деревни; они отмахиваются от знаков, которые стали настолько неотъемлемой частью нашего мира, что «мы их даже не замечаем». Неожиданно главная дорога деревни стала всего лишь частью проходящего через нее шоссе, и лишь несколько мелких признаков говорят об обратном. Наверное, именно поэтому на въездах в небольшие городки водители часто превышают скорость, за что их и штрафуют. Это не просто жадность местных властей. Водители не чувствуют разницы — дорога в деревне такая же широкая, как и вне ее, с такими же полосами безопасности. Они едут по той же дороге, и вдруг нужно сбрасывать скорость — в сознании людей за рулем возникает когнитивный диссонанс{26}.
В середине 80-х годов XX века Мондерман прошел «испытание на прочность», результаты которого прогремели на весь мир. Ему поручили переделать главную улицу деревни Аудехаске: жители жаловались на то, что автомобили проносятся по ней на огромной скорости. Местные власти перепробовали все средства так называемого успокоения дорожного движения, чтобы водители снижали скорость.
Вы наверняка ездили по улицам, где применяются такие средства, просто не знали об этом. Самое распространенное и известное — «лежачий полицейский», искусственная неровность на дороге, которая используется со времен изобретения автомобиля{27}. За исключением таких городов, как Мехико, «лежачие полицейские» обычно расположены в районе школ и тому подобное. Правда, сейчас они более плавные и более широкие, чем раньше, что, между прочим, помогает городским властям избегать судебных исков от владельцев автомобилей с разбитыми подвесками. Существует масса видов «лежачих полицейских», начиная от «параболических» и «синусоидальных» и заканчивая очень широкими плоскими неровностями и зигзагообразными препятствиями, по которым невозможно проехать на большой скорости. Кроме того, к тротуарам добавляют небольшие расширения, которые искусственно сужают перекрестки, что если и не заставляет водителей сбрасывать скорость, то хотя бы сокращает время перехода перекрестка для пешеходов (и повышает безопасность).
На этом список средств успокоения дорожного движения не заканчивается (можно представить себе, насколько это сложная задача). В него входят диагональные отводы, разделительные барьеры, отрезки дороги с принудительным поворотом и так далее. Если вы захотите в беседе с друзьями блеснуть познаниями, помните: то, на что можно натолкнуться, дорожные инженеры называют «вертикальным преломлением», а то, что сужает и сжимает дорогу, — «горизонтальным».
Средства успокоения движения снижают скорости и уменьшают интенсивность дорожного движения. Но, как и при лечении, нужно аккуратно подбирать лекарство и дозу. Многие считают, что знаки «Стоп» прекрасно справляются с задачей. Но чем больше их на улице, тем чаще водители их игнорируют{28}. Исследования также показали, что, видя такие знаки, водители не только не сбрасывают скорость, а, наоборот, разгоняются, чтобы между двумя перекрестками нагнать упущенное время{29}. С «лежачими полицейскими» происходит то же самое, поэтому дорожные инженеры советуют размещать их на расстоянии в 90 метров один от другого, чтобы у водителей не было времени разогнаться{30}. У этих средств, как и у любых лекарств, есть свои побочные эффекты: постоянные замедления и ускорения увеличивают шум и вредные выбросы. Кроме того, исследования показали, что «лежачие полицейские», установленные в одном квартале, могут привести к увеличению движения и скорости в другом. Противники этих средств утверждают, что они задерживают автомобили «скорой помощи» и пожарные машины, но исследователи из Портленда пришли к выводу, что такая задержка составляет около 10 секунд{31} — не больше, чем любая другая случайная задержка. Вы хотели бы жить на улице, на которую пожарная машина при необходимости приедет на 10 секунд быстрее, но по которой каждый день будет проноситься больше шумных и опасных автомобилей?
Как оказалось, многие из нынешних средств успокоения дорожного движения были опробованы в Голландии. Сначала это были импровизации, своего рода радикальные уличные представления, направленные против растущего объема транспортного потока в городе. В 60-х годах XX века в городе Дельфт работал прогрессивный инженер Йоост Вал, который и стал одним из главных идеологов нового течения. Сидя однажды днем в своем доме в Калемборге, он перебирал в уме все те фокусы, к которым прибегали люди: начиная со странных звонков (граждане звонили и требовали, чтобы перед их домами установили «лежачего полицейского») и заканчивая организацией аварии с велосипедистом («мы хотели узнать, остановится ли водитель, чтобы пропустить его») и установкой фальшивых стройплощадок на городских улицах («мы узнали, что, если на улице проходит ремонт, движение становится более безопасным»). Эти меры, с помощью которых люди пытались понять, как они могут сосуществовать с автомобилями, в конечном счете превратились в настоящие социальные институты. Самый известный из них — woonerven (дословно — жилая зона), который на рубеже 70-х стал формироваться в европейских городах.
В течение многих десятилетий планировщики утверждали, что автомобили и пешеходы не могут сосуществовать, что их необходимо отделить друг от друга. Многие считали это капитуляцией города, в то время как еще Чарльз Диккенс понял тщетность попыток заставить пешеходов подниматься на мосты, вместо того чтобы переходить улицы. «Большинство людей предпочитают сталкиваться с опасностью на улицах, — писал он, — чем карабкаться вверх и уставать от этого»{32}.
Теория woonerven отвергает это представление. Согласно ей, люди — истинные жители городов, а машины — всего лишь гости. Городские улицы — «комнаты», по которым нужно ехать очень аккуратно, со скоростью 10–20 км/ч, чтобы не зацепить мебель (не только «лежачих полицейских», но и скамьи, клумбы и даже камни) и, что еще важнее, жителей. Даже сегодня планы woonerven, в которых детские песочницы стоят рядом с проезжей частью, а деревья посажены прямо посередине улицы, кажутся слишком радикальными. В отчетах, однако, говорится о том, что дети играют на улице дольше и часто без присмотра{33}. Со временем в woonerven появились свои собственные дорожные знаки (маленький символ дома со стоящим рядом ребенком). Это был признак успеха, но, по мнению Мондермана, они скорее вредили самой идее: знак подразумевал, что в woonerven надо ездить аккуратно, а в других местах — как попало.
К тому времени, когда Мондермана пригласили перестроить деревню Аудехаске, политический курс дорожного планирования сменил направление, и внезапно «лежачие полицейские» оказались в немилости. В любом случае у Мондермана не было денег на средства успокоения. В растерянности он предложил сделать дороги более «деревенскими». Может быть, если бы дорога меньше походила на шоссе, а больше — на обычную улицу, то люди вели бы себя соответственно. В это же время местные власти пригласили нескольких консультантов, чтобы перепроектировать саму деревню. Почему бы не попробовать одновременно сделать что-то и с дорогами? Мондерман предложил свой план. «Мне казалось, что ничего не получится. Не было никаких клумб, никаких препятствий. Простая сельская дорога и ничего больше». Спустя месяц после окончания проекта Мондерман взял радар и измерил скорость машин, проезжающих через деревню. Раньше, при использовании препятствий и клумб, успешным результатом считалось снижение скорости на 10%. В этот раз скорость снизилась настолько, что даже не отобразилась на радаре. «Он регистрирует скорость начиная с 30 км/ч», — рассказывает Мондерман.
Как же так вышло? Мондерман, по сути, объединил миры водителей, велосипедистов и пешеходов. То, что было широкой дорогой с четкой разметкой, внезапно стало чем-то более сложным. «Ширина дороги 6 метров, — сказал мне Мондерман, когда мы стояли на тротуаре в Аудехаске. — Это не дает автомобилям возможности разъехаться, если по дороге движется еще и велосипедист. Вам приходится как-то взаимодействовать с другими людьми, договариваться о том, как себя вести». Еще больше усложняет ситуацию то, что брусчатка теперь покрашена в два цвета: центральная часть — красная, а две боковые узкие полосы — серые. Хотя эти полосы немного изогнуты для стока воды, их вполне можно использовать. «Когда вы смотрите на проезжую часть, она похожа на улицу в жилой зоне шириной в 5 метров, — объяснил Мондерман. — Но ее ширина 6 метров, и все эти метры можно использовать для проезда». Плюс ко всему там есть совсем невысокий бордюр. «Высота бордюра небольшая, потому что тротуары — тоже часть плана, — сказал он. — Мы должны делить одно пространство. Когда вы изолируете людей друг от друга высокими бордюрами, как бы говоря “это мое пространство, а это — твое”, водители начинают ездить быстрее. Когда вы понимаете, что в любой момент перед вашей машиной может оказаться ребенок, вы сбросите скорость и будете ехать аккуратнее».
Эксперименты Мондермана стали первыми шагами в разработке теории, которая позже получила название «психологическое успокоение дорожного движения». Вместо того чтобы оснащать дороги опостылевшими водителям «лежачими полицейскими» и знаками, которые автомобилисты игнорируют, необходимо сделать так, чтобы они не чувствовали, что замедляются, или не осознавали, почему это делают. Общительный путешественник из Австралии Дэвид Энгвихт[85], который в течение многих лет пытался менее официально популяризировать идеи, подобные идеям Мондермана, назвал такие устройства «интеллектуальными лежачими полицейскими». В то время Энгвихт и Мондерман и не подозревали о существовании друг друга.
Энгвихт считает лучшим лекарством от дорожных проблем интригу и неопределенность (то, чего в больших городах предостаточно), а не «лежачих полицейских», вынуждающих водителей разгоняться до следующего препятствия. Поставьте вместо одного такого полицейского детский велосипед; вместо знака ограничения скорости установите странную скульптуру. Одним из таких «интеллектуальных» препятствий стало «уличное кресло»: Энгвихт в большой короне сидел в неком подобии яркого трона и разговаривал с водителями, которые, само собой, снижали скорость и даже останавливались, завидев такую «скульптуру». Несколько лет назад Датский совет по обеспечению безопасности дорожного движения немного иначе обыграл эту идею: обнаженные до пояса модели стояли вдоль дороги и держали в руках знаки ограничения скорости. Водители исправно снижали скорость до требуемой отметки.
С начала эксперимента в Аудехаске прошло уже больше 25 лет, а скорость движения там осталась такой же низкой, и никому не пришлось за это платить. «После этого случая я стал иначе относиться к средствам изменения поведения, — рассказывает Мондерман. — Оказалось, что, когда вы используете деревню как источник информации, люди готовы вести себя по-другому». По сути, Мондерман, принадлежавший к миру инженеров, думал как архитектор. Строящееся здание начинает функционировать благодаря инженерам, но именно архитекторы решают, как оно будет использоваться и как правильно организовать пространство. «Любой человек, у которого есть дом или квартира, понимает, что предназначения у кухни и у ванной разные, — говорит Мондерман. — Это не нужно объяснять, это и так понятно». Почему бы не сделать границу между деревенской улицей и местным шоссе более четкой?
Мондерман продолжил попытки донести свои идеи до людей, которые в целом неохотно принимали его нетрадиционные методы. Вскоре его попросили сделать что-то с дорожным движением на главном перекрестке в городе Драхтен. Он пропускал примерно 20 тысяч автомобилей в день, не считая нескольких тысяч велосипедистов и пешеходов, — пробки и заторы были неизбежны. «Движение было очень медленным, — вспоминает Мондерман. Однако проблема заключалась не только в увеличении пропускной способности перекрестка. Он был сердцем города. Это место было предназначено для людей, а выглядело просто ужасно: одни столбы и заборы».
Замена перекрестка со светофорами перекрестком с круговым движением была только частью решения. «Круговые развязки прекрасно “разруливают” транспортный поток, но при этом разрушают любое пространство, — отмечает Мондерман. — Дорожная сеть большинства городов похожа на решетку. Такие развязки не вписываются в эту модель». Мондерман хотел устроить круговую развязку на обычной деревенской площади. После семи лет проектирования и строительства перекресток был введен в строй, и о нем узнал весь мир. Увидев его в первый раз, можно поразиться тому, насколько чистым и открытым он выглядит. Через некоторое время становится понятно почему. На нем нет знаков, светофоров, полосатых столбов, бордюров, уродливого придорожного барахла, которые мы почему-то считаем частью нашего мира. А есть просто четыре дороги, входящие в небольшой круг в центре большого квадрата. Бóльшая часть пространства занята не дорогами, а тротуарами и фонтанами, высота воды в которых зависит от интенсивности движения.
Чем дольше смотришь на перекресток, тем лучше понимаешь, насколько движение по нему гладкое и плавное. Никому не приходится останавливаться — ни машинам, ни велосипедистам. «Мы видим, что автомобиль замедляется, нам кажется, что он останавливается, но нет, он просто еле-еле ползет, а потом снова едет нормально. Все участники движения думают и действуют сообща», — объясняет Мондерман. А затем демонстрирует один из своих любимых фокусов. С закрытыми глазами спиной вперед он вышел прямиком на оживленный перекресток. Может быть, все дело в сверхъестественном терпении голландцев, но водители, высматривающие другие машины и велосипедистов, казалось, расценили его как еще одно препятствие и стали потихоньку объезжать. «Хорошо то, — отмечает Мондерман, — что даже при таком интенсивном дорожном движении, как на перекрестках, поведение людей определяется не абстрактными правилами, а тем, что они видят перед собой».
Профессор психологии из Университета Бата Йен Уокер провел на дорогах в своем городе ряд экспериментов, в ходе которых выяснил, что люди на дороге оценивают друг друга и действуют в соответствии с этой оценкой{34}. Английский дорожный планировщик Бен Гамильтон-Бейли, поддерживающий идеи Мондермана и проект «Общее пространство», рассказал о том, что видел, как на перекрестке в Драхтене большой грузовик спокойно пропустил женщину на велосипеде с ребенком после того, как они просто переглянулись. Многим это покажется страшным, может быть, даже немного безумным. И присущим только голландцам.
Гамильтон-Бейли придает огромное значение тому факту, что, двигаясь со скоростью выше 30 км/ч, люди теряют способность к зрительному контакту. «Нам, как социальным существам, просто необходимо обмениваться быстрыми сигналами о том, что происходит в данный момент, — говорит он. — Я долго наблюдал за людьми на перекрестках. Что там происходит? Каковы правила? Есть же какая-то иерархия. Уверенная молодая женщина в деловом костюме идет прямо и не задерживается; неуверенный турист терпеливо ждет. Ваше положение в этой иерархии устанавливается за мгновение». Но все это происходит на скорости, сопоставимой со скоростью движения человека. Чем быстрее мы едем, тем меньше видим{35}. Водитель, едущий на скорости выше 30 км/ч, теряет зрительный контакт с пешеходом, и вероятность смерти пешехода в случае аварии возрастает многократно. Будучи существами с эволюционной историей, мы, по всей видимости, не должны перемещаться быстрее скорости нашего бега (то есть 30 км/ч){36}. По мнению Гамильтона-Бейли, это объясняет, почему чем выше скорость машины, тем больше вероятность смертельного исхода в случае аварии.
Мондерман отвергает обвинения в анархизме и говорит, что просто пытается заменить транспортный мир социальным. «Я всегда говорил: мне все равно, идете вы пешком или едете в машине. Вы человек, и я обращаюсь к вам как к человеку. Я хочу, чтобы вы тоже вели себя как человек. Мне все равно, как и на чем вы перемещаетесь». Мы же знаем, что такое перекресток с круговым движением и каковы его правила, так зачем нам говорить об этом снова? Если мы чувствуем себя на дороге неуверенно и не знаем, что делать, то надо поступать так же, как и в неопределенных ситуациях на вечеринке или в школе: смотреть на других, учиться у них и осторожно продвигаться вперед.
И вот тут мы подходим к сути противоречия в проблеме безопасности движения. Далеко не все ездят осторожно. Многие действительно гоняют как сумасшедшие. Как я уже говорил в главе 1, дорога лишает нас человечности. Во всем мире водители, закрытые в своих личных коконах весом в полторы тонны, каждый день убивают сотни пешеходов. Не лучше ли отделить людей от автомобилей и велосипедов? Может быть, нам лучше устанавливать знаки, светофоры, ограждения, столбы и пешеходные переходы везде, где возможно?
Гамильтон-Бейли не согласен с тем, что водители не могут уяснить социальные нормы и правила и поэтому должны находиться под постоянным контролем механических устройств и знаков. «Вы можете очень быстро научить детей правильно себя вести: когда можно говорить громко, а когда — тихо, как вступать в беседу; когда можно пукнуть, а когда нельзя, — объяснил он мне за обедом в ресторане в голландском Гронингене. — Когда системой управляют с помощью культурных или социальных норм, люди получают возможность самостоятельно решать проблемы. Если кто-то себя плохо ведет, наверняка найдется другой, кто скажет: “Хватит, заканчивай это и вали отсюда”». Но сегодня на дороге люди не подчиняются социальным правилам и даже законам. Конечно, всегда будут те, кто игнорирует правила и законы. Но ведь если вы хотите правильно воспитать подростка, чтобы ему не пришло в голову угнать машину, вы опираетесь не на законы».
Социальные правила регулируют бóльшую часть нашей повседневной жизни. В магазине ювелирных изделий Tiffany[86] на Пятой авеню в Нью-Йорке нет никаких знаков, запрещающих плеваться, но никто и не будет этого делать (и не потому, что охранник попросту вышвырнет их вон). Вспомним очереди — никто не будет заходить в McDonald’s и лезть напролом, хотя нигде нет знаков «встаньте в конец очереди». Кое-кто так все же делает, но об этих людях я расскажу в главе 8. Вы можете возразить: люди нарушают правила каждый день — например, говорят по телефону, несмотря на запрещающие знаки. А как насчет опасностей дорожного движения? Как можно убрать знак «Уступи дорогу» на круговой развязке и не вызвать хаос? Смогут ли люди понять, как и когда им ехать, если не будет светофоров? Если уж на то пошло, нам нужно еще больше светофоров и знаков!
В нас сидит странная, почти фетишистская вера во власть светофоров. Если пришелец с планеты, где нет автомобилей, посетит Землю, он будет озадачен странной разноцветной мазней и мигающими в воздухе стрелками. Помните детскую игру «Светофор»? Один игрок стоит спиной к другим и говорит: «Зеленый свет». Игроки начинают двигаться, а когда он говорит: «Красный свет» и оборачивается, замирают. Если кто-то не успел остановиться, он выбывает. Игра совсем не бессмысленная, потому что не все дети останавливаются вовремя, так же как и в реальной жизни — взрослые. Причем для них все еще сложнее, потому что существует еще и желтый свет, когда вообще непонятно, ехать или стоять. Уличная разметка и светофоры (пока они исправно работают) не дают горожанам засудить местные власти, но они никак не препятствуют тому, что многие водители ведут себя неправильно, а иногда даже убивают других. Светофоры определяют приоритет, но не обеспечивают безопасность. И доказательством этому служит большое количество аварий по вине водителей, несущихся на красный свет{37}. Воспрепятствовать этому и призван перекресток с круговым движением и фонтанами.
Вспомните зеленого человечка на пешеходном светофоре. Неужели такая форма сигнала обеспечивает безопасность пешеходов{38}? Теоретически да, только на большинстве перекрестков в это же время водители могут выполнять поворот. В результате тысячи пешеходов, переходящих дорогу в полном соответствии с правилами, гибнут каждый год под колесами автомобилей с трезвыми водителями за рулем (которые видели только предназначенный им сигнал и не смотрели по сторонам){39}. Возможно, что им закрыла обзор стойка крыши автомобиля, что не редкость при левом повороте. Еще хуже, когда при зеленом свете для пешеходов автомобилям разрешен поворот направо. Как пошутил Вуди Аллен, поворот направо на красный свет — наверное, единственное «культурное преимущество» Лос-Анджелеса. Но исследования показали, что он действительно опасен для жизни и здоровья пешеходов{40}. Печально то, что пешеходы, пересекающие улицы по всем правилам, страдают от машин больше, чем те, кто пытается перебежать в неположенном месте. Правда, первых все-таки больше, но это не отменяет того факта, что в Нью-Йорке гибнет больше соблюдающих правила пешеходов, чем тех, кто ими пренебрегает{41}.
Аккуратно перейти в неположенном месте дорогу (особенно с односторонним движением) может быть безопаснее, чем уверенно пройти по переходу, где машины совершают повороты в разных направлениях. То же, похоже, происходит на переходах, где нет никаких светофоров. Они бывают двух типов — размеченные и неразмеченные, но по закону они ничем не отличаются друг от друга. Размеченные переходы видны издалека: две линии на дорожном покрытии. В большинстве штатов США и в других странах неразмеченные переходы могут быть в любом месте, где по обе стороны улицы есть тротуар. Может не быть видимой линии перехода, соединяющей тротуары, но фактически он есть: водители должны уступить пешеходам, даже на «неконтролируемых» перекрестках (там, где нет знаков «Стоп»). Можно подумать, что размеченные переходы, которые посылают всем четкие сигналы, менее опасны. Но фактически они не безопаснее неразмеченных, а в некоторых случаях даже опаснее, особенно когда пешеходы, как герой старой видео­игры Frogger[87], должны пересечь несколько полос движения{42}.
Исследования показывают, что водители чаще пропускают пешеходов на размеченных переходах, чем на неразмеченных. Однако Дэвид Рэгленд и Меган Фехлиг Митмен из Калифорнийского университета в Беркли обнаружили, что это не обязательно безопаснее{43}. Когда они сравнили то, как пешеходы переходят дорогу, оказалось, что на неразмеченных переходах люди смотрят в обоих направлениях, ждут больших промежутков в транспортном потоке и быстрее переходят дорогу. Исследователи исходят из того, что и водители, и пешеходы знают: на размеченных переходах нужно уступать дорогу пешеходам (хотя 35% водителей признались, что не знают этого). Но что касается неразмеченных, об этом не знал никто. Оказалось, что незнание правил дорожного движения только на руку пешеходам{44}. Они не знают, должна ли машина остановиться (и остановится ли она), и идут более осторожно. А размеченные переходы могут дать пешеходам ложное ощущение безопасности{45}.
Наличие знаков не всегда приносит нужные плоды, а их отсутствие может дать отличные результаты. Разметка обычно считается важным элементом безопасной дороги. Действительно, она нужна на высокоскоростных трассах. Водители могут ехать быстро, не врезаясь друг в друга и не съезжая с дороги, только если у них есть четкое ощущение своего положения на трассе. Вспомните тот момент, когда вы подъезжаете к кассе на платной дороге, — все линии исчезают, а дорога становится одной большой широкой полосой (не говоря о том, что каждый пытается всеми средствами занять более выгодное положение).
Ну а если скорость движения ограничена, скажем, 50 км/ч? Нужна ли разметка, чтобы удерживать людей в своих рядах и не допускать столкновений? В британском Уилтшире был проведен эксперимент с двумя одинаковыми дорогами, на одной из которых была осевая линия, а на другой, более узкой, — нет. Оказалось, что на дороге без разметки водители ехали более аккуратно и не выезжали на встречную полосу. Хотя полоса была значительно ýже, машины все равно ехали на большем расстоянии от встречного потока (на 40%), чем на дороге с линией. Они также замедлялись, когда видели приближающуюся машину{46}. Почему? По всей видимости, водители полагались не на разметку, а на собственные мозги — и это обеспечило больший порядок. Дорожная разметка позволяет водителям ездить быстрее и, следовательно, ближе друг к другу{47}. Аналогичные эксперименты провели в других странах. Исследователи выяснили, что водители дают велосипедистам больше места для проезда на дорогах без велосипедной дорожки. Разметка дает водителям сигнал ехать менее осторожно — они больше думают о том, что это край полосы, а не о самом велосипедисте. Это означает, что для велосипедистов безопаснее ездить по дороге без специально выделенных полос, чем по недостаточно широким{48}.
Ганс Мондерман прекрасно понимал, что, убрав все светофоры, знаки и разметку на перекрестке в Драхтене, он заставил людей ощущать бóльшую опасность. Но это хорошо. «Нам кажется, это опасно», — сказали ему жители. «Так это же замечательно, — сказал он мне. — Если бы они этого не чувствовали, я бы обязательно что-то поменял». Он даже хотел, чтобы произошла пара небольших аварий — «как часть процесса обучения общества». Когда его сын попал в небольшой дорожный инцидент, он даже обрадовался. Он сказал, что заплатил бы, чтобы такое произошло: «Теперь он знает, что сам отвечает за свои действия. Авария должна быть частью процесса обучения вождению. Я считаю, что эти незначительные инциденты помогут избежать серьезных несчастных случаев в будущем».
Но вот что забавно. С того времени, как перекресток в Драхтене стал круговой развязкой, количество аварий, согласно предварительному исследованию местного технического колледжа, существенно снизилось. В 2005 году не произошло вообще ни одной. Ведь все едут медленнее, правильно? Возможно. Но есть и другие интересные факты. Среднее время пересечения перекрестка снизилось на 40%, тогда как объем транспортного потока увеличился. Время ожидания автобусов сократилось больше чем в два раза. Исследователи обнаружили, что все автомобили перемещаются в постоянном потоке, и даже в часы пик он довольно стабильный, хотя и медленный — а любой дорожный инженер подтвердит, насколько важно для водителей ощущение продвижения. В отчете было еще кое-что интересное: значительно больше велосипедистов сигнализировало руками о своих действиях, а это необычно для Голландии. Водители тоже показывали больше различных жестов. Ответственность за пересечение перекрестка теперь лежала на них, и им пришлось общаться между собой. В результате система стала более безопасной, хотя большинство пользователей, которых опрашивали местные власти, сказали, что не чувствовали себя в безопасности!{49}
Создавая новый проект перекрестка, Мондерман задавал себе вопросы: «Зачем нужна эта улица?», «Зачем нужен этот город?» Он сказал, что не будет расширять улицы, вливающиеся в перекресток. Люди приезжают в город ради города, а не ради дорожного движения. «Города — это не дороги», — сказал Йоост Вал. Когда водители не чувствуют, что они находятся в городе или деревне, а думают, что они все еще на шоссе, то они и ведут себя соответственно. Они обрабатывают информацию, опираясь на стандартные знаки и не считаясь с местными правилами. «Убрав все, что напоминает водителям о том, где они находятся, частью чего они являются, вам приходится объяснять им, как себя вести», — сказал Мондерман.
В отсутствии необходимости что-то объяснять есть своя сила. В Калемборге мы с Валом и Гамильтоном-Бейли поехали на велосипедах к перекрестку на окраине города, где длинное прямое шоссе входит в населенный пункт. Он был отмечен двумя желтыми столбами с фонарями — такими же, как вокруг каналов в голландском Утрехте. Это не стандартные дорожные приспособления. Вал установил их, чтобы заставить водителей снижать скорость, приближаясь к въезду в город. «Они дают понять, что здесь есть что-то необычное, — объясняет он. — Такие фонари тут используются нечасто». Но разве необычное не становится привычным, причем достаточно быстро? Именно поэтому Вал разместил столбы настолько близко друг к другу, что водителям кажется, будто две машины не смогут там разминуться. На самом же деле, по его словам, «между ними 4,2 метра. Вы вполне можете разъехаться и при этом не задеть боковое зеркало другой машины». Со временем автомобилисты привыкнут и к этому, но как они поймут, что водитель идущей навстречу машины — местный житель, знакомый с этой особенностью? Не зная ответа на этот вопрос, они наверняка решат сбросить скорость.
Что если вместо странных фонарей водитель увидел бы знак ограничения скорости? Во-первых, он мог бы на него даже не обратить внимания. Во-вторых, он мог бы притормозить только из-за боязни, что ему выпишут штраф, или не сделать этого, если бы был уверен, что в этом месте нет полицейских. В-третьих, такой знак сообщает только конкретные цифры. Он ничего не говорит о том факте, что теперь водитель находится в деревне, где на дороге могут оказаться дети или велосипедисты. Не говорит он и о риске. Необходимость сбрасывать скорость, чтобы сберечь свою жизнь, помогает сохранить и жизни других.
Все это безумие, может быть, и хорошо для провинциальных голландских городов и английских деревень с относительно низкими объемами трафика и маленькими скоростями. К тому же в Голландии, где 27% людей передвигаются на велосипедах{50}, водители больше и лучше взаимодействуют с велосипедистами. Но в больших городах все это просто не сработает. Или все-таки сработает?
Один из самых шикарных районов Лондона — главная торговая улица Хай-стрит Кенсингтон заслуживает внимания. Я отправился туда вместе со старшим инженером Транспортного управления Кенсингтона и Челси Питером Виденом. По его словам, к 1990 году улица была в плачевном состоянии, а местные торговцы были сильно обеспокоены тем, что недалеко собираются строить большой торговый центр. На дороге и тротуарах то тут, то там виднелись нагромождения какого-то хлама. «Вдоль дороги было установлено много самых разных знаков, — говорит Виден. — Может быть, их ставили из лучших побуждений, но не все сразу, а постепенно. Кто-то приходит и ставит один знак, потом приходит кто-то еще и ставит другой. В конце концов вырастает лес знаков, большая часть которых никому не нужна».
Город хотел, чтобы улица выглядела привлекательнее, но не за счет транспортного потока или безопасности. «Кроме того, что это торговая и жилая улица, это еще и один из главных маршрутов в Западный Лондон и из него», — говорит Виден. Около 2500 автомобилей проезжают по улице в час пик, и 3000 пешеходов выходят из местной станции метро. Обычно в такой ситуации прибегают к традиционному, проверенному годами инженерному «набору инструментов», но в этот раз кенсингтонские планировщики начали с того, что убрали все сделанное до них. «Мы демонтировали 95% всех знаков на Хай-стрит Кенсингтон», — рассказывает Виден.
Планировщики хотели понять, какие знаки действительно необходимы, а какие стояли просто потому, что какой-то инженер решил их поставить. Чтобы уменьшить визуальный беспорядок, они также убрали ограждения, установленные на обеих сторонах улицы (что весьма распространено в Лондоне). «Многие выступали против этих ограждений, — отметил Виден. — Инвалидам они не нравились, потому что закрывали обзор. Велосипедистам — потому что существовала возможность оказаться в ловушке между автомобилем и ограждением. А водители вообще увеличивали скорость — они считали, что все пространство принадлежит им». Разработанный план критиковали многие, включая городское управление организации дорожного движения. «В муниципальной службе общественного транспорта считали, что мы берем на себя недопустимые риски», — сказал Виден. Но кенсингтонские инженеры не просто высокомерно предлагали: «Давайте уберем все дорожные знаки». Они начали с небольшого экспериментального участка и ждали, что произойдет.
Идя по улице, я заметил, насколько она чиста и опрятна без разметки, ограждений и знаков. Она была похожа именно на городскую улицу, а не на трассу для слалома. Тротуар сливался с дорогой. Осталось несколько светофоров, но разметки для пешеходов не было. В любом случае большинство людей переходило дорогу в других местах. Пешеходы пересекали улицу там, где им было удобнее, прокладывая себе путь в спокойном потоке автомобилей, автобусов и велосипедов, останавливаясь на полпути, на центральном островке.
К чему же привел отказ от большей части светофоров и знаков, которые в течение многих лет устанавливались как для водителей, так и для пешеходов? К хаосу и беспорядку? Как раз наоборот. Количество аварий, приводящих к смерти пешехода или серьезным травмам, как и более незначительных инцидентов{51}, снизилось на 60%. Виден и его коллеги были удивлены таким результатом не меньше других. «Целью нашей программы никогда не было уменьшение аварийности, — сказал мне он. — Мы всего лишь хотели повысить эстетическую ценность улицы, чтобы людям нравилось ходить там по магазинам. Снижение количества аварий было побочным эффектом».
Повысив привлекательность улицы, они также сделали ее более безопасной. Может быть, это не совпадение. Города предназначены для общения, неожиданных встреч и наблюдения за жизнью. Гамильтон-Бейли опросил лондонских таксистов, и те сказали, что новая улица по каким-то причинам вызывает у них симпатию; некоторые из них говорили, что там появилось больше «хорошеньких девушек». «Этот мир стандартных островков безопасности, столбов, дорожных разметок, ограждений, знаков и светофоров полностью изолирован от того, что находится за его пределами, — считает Гамильтон-Бейли. — Навязанный вами мир нам чужд. Вы должны нажать кнопку переключения светофора, чтобы получить разрешение пройти». Водители, которых правила транспортного мира освободили от социальной ответственности, совершают соответствующие антиобщественные действия. Пешеходам приходится отклоняться от своего пути, чтобы найти переход и пересечь улицу. Их задерживают едущие по дороге и заставляющие их ждать сигнала светофора автомобили (или даже один-единственный автомобиль). Разумеется, уставшие пешеходы возмущаются правилами, которые вообще-то были введены для их же безопасности. Новые же правила заставляют водителей и пешеходов подвергать себя гораздо большей опасности.
Любимый пример решения проблемы для Гамильтона-Бейли — это Сэвен-Дайелс, пересечение семи улиц в Ковент-Гардене в Лондоне. На небольшой площади в центре, где установлены солнечные часы, часто можно увидеть обедающих или прогуливающихся людей, вокруг которых едут автомобили. Там нет никаких защитных ограждений, «лежачих полицейских» или предупреждающих знаков. Неограниченность и изменчивость пространства и ее мягкая геометрия диктуют правила поведения. В этом есть какая-то тайна, то, что Чарльз Диккенс описал еще больше 100 лет назад в «Очерках Боза»: «Приезжий, который впервые очутился в этих местах и стоит… на перекрестке семи неведомых путей, не зная, какой выбрать, увидит вокруг себя немало такого, что способно надолго привлечь его внимание и любопытство»{52}.
Это любопытство существует и в наши дни, а для водителей и пешеходов оно обусловливает необходимость постоянно сосредоточиваться. Я сам слегка растерялся, когда попал в Даелс и задался вопросом: какая из семи улиц ведет к метро? Ах, если бы там был хоть какой-то знак… Но потом я остановился, огляделся и решил пойти той же дорогой, что и большинство людей. Это был социальный мир, и я положился на человеческие инстинкты. Как и ожидалось, я сделал правильный выбор и вскоре вышел к метро.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.