Шоссейная головоломка: что помогает водителю приспособиться к дорожным условиям?

New casino gamblong .

Перевернутая телега на дороге — предупреждение тем, кто едет следом.
Китайская поговорка
В воскресенье, 3 сентября 1967 года, перед самым рассветом на улицах Стокгольма в воздухе запахло праздником. Машины гудели, прохожие ликовали и дарили полицейским цветы, симпатичные девушки улыбались, стоя у края тротуаров. Улицы были забиты автомобилями, водители которых ждали несколько часов ради участия в историческом событии. Люди даже воровали велосипеды, чтобы влиться в транспортный поток. Ровно в 6 часов утра в этот день в Швеции было введено правостороннее движение.


На обсуждение и подготовку этого проекта ушли годы. Предложения перейти на правостороннее движение выдвигались в парламенте несколько раз, но стабильно отвергались. Этот же вопрос был вынесен на референдум 1955 года, но подавляющее большинство шведов высказалось против. Несмотря на неудачи, сторонники перехода продолжали активные действия, и в 1963 году правительство наконец одобрило их предложение.
По словам сторонников правостороннего движения (введенного к этому времени во всех скандинавских странах и большей части Европы), оно должно было привести к снижению аварийности на дорогах. К тому же бóльшая часть автомобилей в стране была оборудована левым рулем. Их оппоненты (большинство шведов) говорили, что затраты на такой переход будут просто огромными, а количество аварий, наоборот, возрастет.
Чем ближе был «День H» (Dagen H, от швед. Höger — правый), тем страшнее становились прогнозы на ближайшее будущее. «То, что произойдет в сентябре, накроет нелепой тенью всю Швецию», — мрачно предсказывала New York Times{1}. Такие настроения были типичными, несмотря на четыре года подготовки и энергичную рекламную и информационную кампанию для населения. На всех радиостанциях постоянно крутилась песня «Держись правее, Свенссон!»[80] (Свенссон — самая распространенная фамилия в Швеции.)
И что же произошло, когда шведы начали ездить по другой стороне дороги, причем многие — впервые в жизни? Движение стало более безопасным. В первый день после перехода на новые правила количество несчастных случаев значительно сократилось. Как, впрочем, и прогнозировалось, несмотря на общий скепсис. Во-первых, многие стали меньше ездить или предпочли вообще не выходить из дома. Во-вторых, специальное ограничение скорости, которое действовало уже в течение нескольких месяцев до перехода, стало еще более строгим: 40 км/ч в городах, 60 км/ч — на дорогах общего пользования и 90 км/ч — на шоссе. И, в-третьих, это все-таки были педантичные скандинавы, уважающие закон. Эта страна дала миру Volvo — так что безопасность у них в крови[81].
Что примечательно, уровень аварийности снизился не на несколько дней или даже недель после перехода. Он вернулся на прежнюю отметку только через год после знаменательного дня{2}. Конечно, нельзя однозначно утверждать, что переход на правостороннее движение кардинально повысил безопасность на дорогах. Но в краткосрочной перспективе он заставил водителей быть аккуратнее, опровергнув утверждения тех, кто предсказывал хаос и увеличение числа аварий. Выехав на дороги, которые, казалось, за одну ночь стали более опасными, шведы стали вести себя иначе. Исследования показали, что водители старались не совершать обгон, если по встречной полосе ехала машина, а пешеходы дожидались более длительного перерыва в транспортном потоке.
Но действительно ли шведские дороги стали более опасными? Нет, это были те же дороги, хотя автомобили и стали ездить по другой их стороне. Изменилось отношение: люди управляли своими машинами более осторожно.
С таким наверняка сталкивались многие. Например, перекрестки с круговым движением довольно распространены в Европе, но в Америке они встречаются крайне редко. Для многих американцев это вообще ночной кошмар: вспомните незадачливое семейство Грисвольдов из «Европейских каникул»[82], которые, попав на круговую развязку в Лондоне, не могли из нее выбраться. Они ехали и ехали по кругу, запертые в чистилище дорожного движения, пока на город не опустилась ночь и все не заснули под монотонное бормотание главы семейства. Возможно, это выглядит не слишком правдоподобно, но нужно заметить, что между круговыми развязками и перекрестками с круговым движением разница есть. Первые больше вторых по размеру, максимально допустимая скорость там выше, поэтому едущие по ним машины должны пропускать тех, кто только въезжает в круг. Плюс ко всему на них установлены светофоры, которых нет на перекрестках с круговым движением. Машины, въезжающие на такой перекресток, должны пропускать тех, кто уже едет по нему. Кроме того, они очень эффективны. Вас, скорее всего, удивит, что современные перекрестки с круговыми развязками намного безопаснее обычных перекрестков со светофорами.
Это связано в первую очередь с их устройством. Перекрестки притягивают аварии — половина всех дорожных катастроф в США происходит именно на них. На обычном перекрестке есть 56 потенциальных «конфликтных», как их называют инженеры, точек, где существует вероятность столкновения (32 из них там, где машина может врезаться в другой автомобиль, и 24 — где она может сбить пешехода).
Перекрестки с круговым движением снижают общее количество таких точек до 16, а наличие центральных островков (которые создают то, что инженеры называют «отклонением») исключает два самых опасных маневра на перекрестке: само его пересечение, часто на высокой скорости (средняя скорость на большинстве перекрестков с круговым движением в два раза меньше средней скорости на обычном перекрестке{3}, а это существенно повышает безопасность пешеходов), и левый поворот. Этот несложный маневр требует поиска подходящего промежутка во встречном движении, а очень часто обзор закрывает другой автомобиль, который сам ждет, когда сможет повернуть налево. Поворачивать нужно аккуратно, не сбив при этом переходящего дорогу пешехода. Исследование, в котором оценивались данные по 24 перекресткам с круговым движением, показало, что общее количество аварий снизилось на 40%, аварий с ранениями — на 76%, а аварий со смертельным исходом — на 90%{4}.
Вот тут и проявляется парадокс: система, которая казалась нам более опасной, на самом деле безопаснее, а система, которая казалась нам безопасной, в действительности опаснее. Это подводит к пониманию другой, менее заметной причины преимущества перекрестков с круговым движением. Перекрестки любого рода — достаточно сложная среда для водителя, которая требует большой умственной нагрузки для обработки данных о дорожных знаках, действиях других автомобилей и направлении поворотов. Водители, которые подъезжают к перекрестку на зеленый свет, думают, что дело почти сделано: свет-то зеленый. Но, как говорит бывший инженер из Вашингтона Кеннет Тодд, часто светофоры производят губительный эффект. Желание «поймать» зеленый заставляет водителей увеличивать скорость в тот момент, когда они должны обратить внимание на встречный транспортный поток и машины, поворачивающие на главную дорогу справа. Кроме того, автомобилисты вынуждены смотреть на светофоры, расположенные выше уровня глаз, и могут не увидеть вовремя, как у едущей впереди машины зажглись тормозные огни{5}. Наконец, есть водители-дальтоники, не способные отличить красный цвет от зеленого, а иногда сигнал светофора трудно разглядеть из-за яркого солнечного света.
На перекрестках с круговым движением только идиот вливается в поток на высокой скорости. Водители должны замедлиться и дождаться возможности въехать. Это требует большой умственной работы, что приводит к росту напряжения и связанного с ним чувства опасности. В целом это совсем не плохо, потому что перекрестки — все-таки опасные участки дороги. И чем настойчивее транспортная система напоминает нам об этом, тем лучше.
Однажды я ехал по сельской дороге в Испании и решил срезать путь. Судя по карте, это была прекрасная идея. На деле же дорога оказалась разбитым, извилистым, поднимающимся вверх кошмаром со слепыми крутыми поворотами. Там даже имелись особые ограждения в опасных местах. Немногие стоявшие на этой дороге знаки говорили мне то, что я уже знал и без них: «Опасно». И как же я ехал? Очень медленно, вцепившись в руль обеими руками и не отрывая глаз от дороги. Я гудел перед каждым слепым поворотом. Моя жена, которая больше всего боится высоты и лобовых столкновений, с тех пор никогда не разрешала мне брать в руки карту испанских дорог.
Была ли эта дорога опасной или безопасной? С одной стороны, она была очень опасной. «Расстояние видимости» — промежуток, необходимый для того, чтобы увидеть проблему и должным образом на нее отреагировать (при определенной скорости движения) — было минимальным. Полосы слишком узкие, и не везде была разметка. Если бы случилась авария, я мог бы легко свалиться с края дороги в пропасть. Поэтому я ехал так, как будто от этого зависела моя жизнь. А теперь представьте хорошее четырехполосное шоссе, по которому мы ехали из аэропорта в Эстремадуру[83]. Движение было неинтенсивным, полиции не наблюдалось, а я очень хотел приехать в гостиницу побыстрее. Поэтому я ехал на большой скорости и чувствовал себя в безопасности на гладкой, ровной дороге с плавными поворотами и хорошей видимостью. Солнце ярко освещало знаки, предупреждающие меня о любом препятствии на пути. И что же произошло? Устав от монотонности поездки (водители быстрее впадают в сонливое состояние на больших шоссе со слабым движением без пробок{6}) и яркого света солнца, я почти заснул и съехал с дороги. Как теперь оценить эту дорогу? Была ли она опасной или безопасной?
Объективно шоссе, конечно, безопаснее. Всем известно, что скоростные магистрали с ограничениями на въезд — одни из самых безопасных дорог. Лобовое столкновение почти исключено, машины едут приблизительно на одинаковой скорости, разделительные полосы делят потоки встречного движения, плавные повороты корректируют ошибки водителей, нет велосипедистов и пешеходов, и даже если бы я начал засыпать, то мигом бы проснулся, если бы наехал на отбойник. Я бы не смог съехать с дороги или выехать на встречную полосу из-за защитных ограждений, а если бы врезался в проволочно-канатный защитный отбойник типа Brifen (который все чаще встречается на дорогах от Англии до Оклахомы), то даже не было бы опасности, что меня выкинет обратно на основную полосу движения.
Подобные устройства — наглядное выражение философии, носящей название «прощающая дорога». Согласно ей, дороги должны быть спроектированы таким образом, чтобы исправить ошибку, которую могут совершить водители. «Ошибки ни в коем случае не должны привести к смертельному исходу, — объяснил мне руководитель программы оценки европейских дорог Джон Доусон. — Мы не допускаем этого на производстве, мы препятствуем этому в авиации и в пищевой промышленности. Но почему-то разрешаем на дорогах»{7}.
Это была прекрасная мысль, но у меня все-таки возникали смутные сомнения: я не мог не думать об этих двух дорогах в Испании и о том, что на более безопасной из них я чуть не расстался с жизнью. Убаюканный безопасностью, я шел на риск. Эта идея кажется простой и интуитивно понятной, но на самом деле она противоречивая и для некоторых даже еретическая. Много лет экономисты, психологи и специалисты по обеспечению безопасности на дорогах представляли свои вариации этой теории под различными наименованиями, начиная с «эффекта Пелтцмана» и «гомеостаза риска» и заканчивая «компенсацией риска» и «гипотезой смещения». Все они утверждают, что мы меняем поведение в ответ на воспринимаемый риск (более подробно мы рассмотрим этот вопрос в главе 9), даже не осознавая этого.
Как подсказывает мне опыт с двумя дорогами в Испании, вопрос, который встает перед нами, намного сложнее, чем «эта дорога опасная или безопасная?». Дороги — это и наше поведение на них. Это прекрасно понимают инженеры Дорожного исследовательского центра Тернера — Фэйрбэнка Федерального управления шоссейных дорог, расположенного в Лэнгли, Виргиния, неподалеку от здания ЦРУ.
Сначала нужно понять: что дорога хочет нам сказать и почему? На горной дороге в Испании нет знаков, ограничивающих скорость, поскольку очевидно, что здесь не стоит ездить быстро. Это самый радикальный пример так называемой самовыражающейся дороги, которая сама дает водителю понять уровень риска движения по ней. Вы можете возразить: а не лучше ли было бы, если бы все-таки были знаки, предупреждающие о поворотах, и направляющие отражатели? Возможно, но взгляните на результаты исследования, проведенного в Финляндии. Оно показало, что чем больше отражателей на таких дорогах, тем выше скорость машин, что в конце концов приводит к большему количеству несчастных случаев{8}. Согласно другим исследованиям, на поворотах с указанием рекомендуемой скорости водители едут быстрее, чем на тех, где знаков нет вообще{9}.
Сама дорога дает нам намного больше информации, чем знаки. «На больших дорогах с хорошей видимостью и широкими боковыми полосами водители чувствуют себя в безопасности, поэтому и едут намного быстрее, — говорит работающий с Федеральным управлением шоссейных дорог (ФУШД) психолог Том Грэнда. — Неважно, какой ограничительный знак стоит на дороге. Инженеры фактически сами склоняют водителей к таким высоким скоростям».
Но все эти средства обольщения — широкие полосы, хорошая видимость, комфортные отбойники — должны, по идее, обеспечивать безопасность водителя. Это все равно что давать человеку, сидящему на диете, обезжиренное мороженое и печенье. Водитель, как и любитель диет, имеет обыкновение «потреблять» то, что предположительно полезно для здоровья. Обратите внимание на ключевое понятие в технике безопасности дорожного движения — проектную скорость дорог. Это запутанная теория еще и потому, что инженеры далеко не всегда могут внятно объяснить свои идеи всем остальным. В «Зеленой книге», библии американских дорожных инженеров, проектная скорость описана как «максимальная безопасная скорость на указанном отрезке, когда условия соответствуют конструктивным особенностям шоссе». Все понятно? Нет? Не переживайте, не только вам{10}. Чтобы разобраться, что же такое проектная скорость, представьте, с какой скоростью обычно ездит большинство водителей (85-я процентиль , как говорят инженеры), не считая лихачей-самоубийц и упрямых копуш. А как мы уже знаем из предыдущих глав, позволять водителям самим решать, какая скорость будет безопасной, — не лучшее решение.
Причем иногда эта скорость соответствует ограничению, а иногда — нет. Вычислив скорость 85% водителей, инженеры стараются подстроить все конструктивные особенности (например, боковые полосы, повороты, «открытые зоны» по бокам дороги) в соответствии с ней. Означает ли это, что все едут с «безопасной» проектной скоростью? Не совсем. Технический директор Управления по исследованиям и разработкам в области безопасности ФУШД Рэй Креммер объяснил мне, что водители обычно превышают проектную скорость. «Они знают, что могут ехать быстрее, — рассказывает он. — Они ездят так каждый день. Мы устанавливаем ограничение до 95 км/ч — они едут 110 км/ч. Мы устанавливаем 110 км/ч, и тут же находятся такие, кто едет со скоростью 120 или даже 130 км/ч». Водители вообще любят превышать установленные нормы. Это напоминает ситуацию, когда в лифт, предназначенный для перевозки 20 человек, влезает 21-й — в надежде, что у лифта есть достаточный запас прочности.
Как мы видим, перед дорожными инженерами стоит специфическая и сложная задача — учитывать свойства человеческой натуры. Когда конструкторы строят мост, они не думают о том, как стресс-факторы и нагрузка отразятся на поведении ветра или воды. Более безопасный мост не сделает ветер сильнее, а течение интенсивнее. Другое дело, когда строится дорога. По словам Грэнды, «в этом случае все задают себе вопросы. А как это отразится на водителях? Как водители будут реагировать, не только сегодня, но и после того, как привыкнут к знакам или разметке полос? Смогут ли они приспособиться?»
Чтобы ответить на эти вопросы, Грэнда, работающий в Лаборатории антропоцентрических систем ФУШД, дни напролет тестирует водителей на лабораторном автомобильном симуляторе. «Их реакцию невозможно предугадать, — говорит он. — Мы что-то делаем и думаем, что понимаем, как они будут реагировать. Но на самом деле это не так». По словам опытного проектировщика шоссейных дорог Билла Проссера, «на функционирование шоссе влияют три фактора: его конструктивные особенности, транспортное средство и водитель. Мы, инженеры-конструкторы, можем контролировать только один. Мы не можем управлять водителями — хорошими, плохими и средними».
Инженеры могут только облегчить условия вождения. «Нельзя нарушать ожидания водителей», — говорит Грэнда. Исследования того, что обозначается как «предвкушение», обычно показывают, что водители медленнее реагируют на то, чего не ожидают, чем на то, к чему они готовы. Вспомните модели сознания, описанные в главе 1: люди быстрее реагировали, когда черты характера соответствовали именам («сильный Джон», а не «сильная Джейн»). То же происходит и на дороге. Мы дольше осознаем, что автомобиль приближается по нашей полосе на двухполосном шоссе, а не по встречной, как мы ожидаем. Водитель в штате Мэн будет тормозить медленнее, если на дорогу выйдет пингвин, а не лось. По словам израильского исследователя дорожного движения Дэвида Шинара: «Мы тратим много усилий и времени на то, чтобы удостовериться в том, что мы видим»{11}.
На шоссе такое встречается повсеместно. Дорожные инженеры прекрасно знают о том, что несколько поворотов подряд (вроде бы довольно опасный отрезок дороги) менее опасны, чем один поворот после длинного прямого отрезка. Подобный принцип существует в бейсболе: бьющий намного удачнее справится с несколькими мячами подряд, чем с одним, но после долгого перерыва. Поэтому инженеры добиваются «последовательности конструкции», которая по сути означает следующее: сначала нужно дать водителям понять, что их ожидает, и только потом дать им это.
Обратная сторона этого явления заключается в том, что постоянное соответствие ожиданиям может быстро наскучить. Можно предположить, что въезды на шоссе и съезды с него — самые опасные отрезки дороги. На них, безусловно, происходит достаточно много аварий, поскольку эти участки самые напряженные; но страшные трагедии чаще всего случаются совсем не там. Руководитель центра Тернера — Фэйрбэнка Майкл Трентакосте говорит: «Больше всего людей гибнет, когда водители вылетают с дороги». В этот момент я вспомнил смертельную опасность, которой чудом смог избежать в Испании. «В Вайоминге, например, — продолжает Тренакосте, — таких аварий множество. Несколько лет назад он занимал 1-е место по количеству смертельных случаев. Там длинные, прямые дороги, и водители просто-напросто засыпают, особенно ночью».
Именно поэтому инженеры проектируют не прямые, а немного искривленные дороги, даже если ландшафт этого не требует. Шоссейное правило гласит: для водителя время движения по абсолютно прямой дороге не должно превышать одну минуту. К сожалению, повороты, большинство из которых не требуют повышенного внимания, не всегда могут взбодрить сонного водителя. Так что еще в 80-х годах XX века повсеместно стали устанавливаться звуковые отбойные полосы. Результаты были поразительными. Например, на магистрали в Пенсильвании количество аварий, связанных со съездом с шоссе, за изученный период снизилось на 70%{12}.
Наличие этих полос само по себе помогает водителям оставаться бодрыми, поскольку они знают, что, если заснут и будут съезжать с дороги, их безжалостно разбудят. Но что же в самом шоссе заставляет водителей засыпать? Тонкая грань между безопасностью и опасностью не всегда заметна, и определить, где она проходит, часто довольно сложно{13}.
Когда началось строительство сети федеральных скоростных магистралей, инженеры не знали, что будет, если все водители окажутся на шоссе в одно и то же время. «Тогда у нас не было детальной инструкции», — рассказывает Проссер из ФУШД. Инженеры до сих пор не знают точно, что будет эффективно, а что нет. Те средства и приспособления, которые использовались раньше, постепенно убирались, частично из-за того, что они ухудшали реакцию водителей. Клеверообразная развязка, названная так из-за того, что въезды на шоссе делали ее похожей на цветок клевера, тоже впала в немилость. «В первое время таким развязкам отдавалось предпочтение», — говорит Проссер. Изначально они казались отличным, компактным решением серьезной проблемы: как сделать, чтобы транспортный поток без остановки проходил по двум пересекающимся шоссе. Они также не давали водителям въезжать на шоссе против движения (такое поведение стало причиной около 350 смертей каждый год в одних только США){14}.
Но у таких развязок есть один серьезный недостаток: петля въезда входит в шоссе как раз там, где автомобили выезжают на петлю съезда, поэтому в этом месте два потока смешиваются. Инженеры называют это «участком переплетения»: происходит дорожная буря с турбулентностью и помехами, в которой машины, въезжающие на шоссе и съезжающие с него, расходятся в разные стороны. Разные скорости, различные знаки, необходимость искать свободный промежуток, а иногда и пересечение нескольких полос (часто довольно внезапное) обычно и приводят к аварии. Согласно исследованиям, чем короче такой отрезок, тем выше вероятность дорожного инцидента. С неинтенсивным движением клеверообразная развязка справляется без проблем, но когда количество машин превышает магическое число в 1000 транспортных средств в час (что совсем не редкость в наши дни), ситуация становится довольно проблематичной. Из-за нелинейной динамики при повышении объема дорожного движения в два раза длина отрезка, на котором происходит такое сложное взаимодействие, должна увеличиться в три раза{15}. Довольно долго единственным решением было перемещение такого отрезка шоссе на специальные «коллекторные» полосы, более безопасные и более эффективные{16}.
Шоссейная сеть развивается. В последнее время объемы трафика возросли, а строить новые дороги дорого и нежелательно. Поэтому некоторые дорожные службы начали добавлять новые полосы к уже существующим автострадам за счет полос безопасности или уменьшения ширины остальных полос. Теоретически дороги становятся опаснее, поскольку чем ýже полоса, тем выше вероятность столкновения машин. На ошибку в буквальном смысле остается совсем мало места. Более широкие полосы кажутся безопаснее и поощряют водителей увеличивать скорость и ехать менее аккуратно. Некоторые эксперты считают, что полосы шире стандартных 3,5 метра более опасны{17}. Правда, пока любые исследования на эту тему дают смешанные результаты, и нельзя однозначно сказать, что узкие полосы безопаснее. В некоторых случаях разница совсем невелика (со статистической точки зрения){18}. Поэтому поведение водителей не менее важно, чем конструкция дороги. Канадский инженер и специалист в области безопасности дорожного движения Эзра Хайер однажды сказал: «Водители приспосабливаются к дороге, которую видят перед собой»{19}.
В дорожном движении есть простое правило: то, что вам кажется опасным, совсем не так опасно, а то, что кажется безопасным, — на самом деле гораздо опаснее. В конце концов, чаще всего в аварию попадают трезвые водители, едущие по сухой дороге в ясный солнечный день.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.