Роковые ошибки при организации дорожного движения

Canadian pharmacy .

Одна из многих интересных идей Ганса Мондермана, связанных с дорожным движением, заключалась в том, что оно существует не только в пространстве, но и во времени. Чем дальше мы отъезжаем от дома, тем быстрее едем. «Когда я выезжаю из дома, то еду очень медленно, — сказал он мне. — Все мои соседи знают меня, они часть моего мира, а я часть их мира, и абсолютно недопустимо разгоняться на своей собственной улице. Но чем дальше я отъезжаю, тем более безликим становлюсь. Меня уже никто не знает, и моя нога давит на педаль все сильнее и сильнее». В начале поездки водитель был в социальном мире.

В конце, приехав в другой город, он тоже попадает в социальный мир. А как насчет самой дороги? Вот на ней-то водитель по-настоящему и ценит существование транспортного мира со всеми его знаками, разметками, средствами обеспечения безопасности и скоростями. «Если вы хотите наслаждаться своими городами, — отмечает Мондерман, — то вам просто необходимы шоссе»{53}.
Но иногда элементы социального мира встречаются и на дорогах с быстрым движением. Около них живут люди, они ходят в магазины, а может быть, даже переходят дороги. «Я всегда говорил, что дорога между двумя социальными мирами самая опасная, — заметил Мондерман. — Это не шоссе, но и не жилая улица. И на них чаще всего происходят несчастные случаи. Дорога часто говорит вам: “Тут все организовано ради вас”, — но при этом, как нож, врезается в социальный мир. Происходит столкновение двух миров».
Примеры такого столкновения можно найти не только в Голландии, но и, например, в Орландо. Вместе с общепризнанным дорожным гуру Дэном Берденом, который в работает в фирме Glatting Jackson (занимающейся городским дорожно-транспортным планированием), мы ехали по Ист-Колониал-Драйв в сторону Болдуин-Парка, где он хотел показать мне сообщество новых урбанистов, разместившееся на бывшей морской базе. Берден, у которого раньше были известные на весь город великолепные усы, теперь был гладко выбрит. «В благотворительных целях», — пояснил он. Во время поездки Берден сказал, что дорога, по которой мы ехали, согласно одному исследованию, занимает 12-е место в списке самых смертельно опасных в Америке{54}. Самой опасной дорогой, согласно другому исследованию, стало 19-е шоссе, тоже во Флориде, в нескольких часах езды.
В начале нашего пути мы были в городской части Ист-Колониал-Драйв, в самом сердце северного Орландо. Этот район немного походит на Лос-Анджелес — нагромождение торговых центров и небольшие группы людей на тротуарах. Вдоль улицы стоят дома, поэтому дорога ограждена столбами и другими барьерами. Мы проехали знак ограничения скорости, и я взглянул на него с удивлением. На нем была цифра 65. Я бы сказал, что для такого места больше подходило 55 км/ч, не больше. Но Берден сказал, что для Флориды это нормально. «Тут в каждом городе разрешенные скорости выше на 10–20 км/ч, чем в остальных штатах».
Вскоре мы въехали в более новый район города, и окружение начало понемногу меняться. Полосы стали шире, предельная скорость поднялась до 70 км/ч, а тротуары, которых осталось очень мало, находились очень далеко от дороги. «Видите, как далеко тротуар? — спросил Берден. — Метрах в пятнадцати. Как будто это совсем другой мир. Деревьев нет, и открытую зону пришлось отодвинуть как можно дальше». Заезжая на парковку небольшого магазина, мы увидели маленький белый памятник на траве между дорогой и бензозаправкой. Флорида — один из немногих штатов, где членам семей разрешено ставить памятники на месте гибели в аварии их родственников. Эта практика вызывает бесконечные споры. Противники настаивают на том, что сами памятники на дорогах уже небезопасны; кроме того, они портят эстетику шоссе. Это был не первый памятник, который я увидел. Но я не видел ни одного в центральной части Колониал-Драйв. Я плохо смотрел или была другая причина?
Колониал-Драйв — это история о двух разных дорогах. Первая ее часть, с узкими полосами, частыми переходами, более интенсивным движением, многочисленными столбами, припаркованными автомобилями и другими помехами, с точки зрения дорожных инженеров более опасна. Чем плотнее и больше толпа, тем выше вероятность того, что что-то пойдет не так. Новая часть дороги с широкими полосами, большими открытыми зонами (свободными обочинами), более свободным движением и малочисленными пешеходами кажется более безопасной.
Но когда старший преподаватель по городскому планированию Техасского сельскохозяйственного и инженерного университета Эрик Дамбах провел всесторонний анализ статистики аварий на Ист-Колониал-Драйв за последние пять лет, он поразился полученным результатам. Он рассмотрел ситуацию на двух частях дороги: «жилой», как он ее назвал, с более узкими полосами и маленькими открытыми зонами, и «шоссейной» — с широкими полосами и большими обочинами. Они были идеальным объектом для сравнения, потому что у них было много общего: и одинаковое среднесуточное движение, и количество полос, и ограничение скорости (65 и 70 км/ч). Разделительные полосы были одного и того же размера, как и длина проезжей части. Совпадало даже количество аварий на перекрестках и возраст виновных в них водителей.
Однако, судя по числу дорожных происшествий между перекрестками (особенно тех, которые должны были быть исключены благодаря использованию средств обеспечения безопасности), «жилая» часть дороги оказалась намного безопаснее. За пять лет там не произошло ни одной аварии со смертельным исходом (вот почему на ней и не было памятников). На другой же части дороги за время наблюдения произошло шесть таких аварий, в трех из которых погибли пешеходы, и это притом что там было намного меньше объектов, которые машины могли бы сбить. А как насчет столкновений? По идее, на участках с более интенсивным движением, где водители выискивают место для парковки или, наоборот, выезжают с нее, таких аварий должно быть больше. Но, оказывается, именно та часть дороги, которая должна быть более безопасной, лидирует по количеству столкновений всех видов, начиная от лобовых и заканчивая авариями при поворотах{55}.
В чем причина? На этот вопрос сложно дать ответ без детального анализа каждой аварии. Есть гипотезы, согласно которым главный виновник — скорость. Более широкие полосы и отсутствие придорожных помех приводят к тому, что некоторые водители превышают разрешенную скорость и разгоняются, в то время как другие замедляются, чтобы заехать на парковку торгового центра, или выезжают из кафе. Полоса реверсивного движения разрешает поворачивать где угодно. А делать поворот через несколько полос, где на высокой скорости несутся машины, между которыми нужно найти подходящий промежуток, весьма непросто (как я показал в главе 3).
Небольшая разница в скорости автомобиля, которую водитель может и не почувствовать, для пешехода может стать вопросом жизни и смерти. Исследование, проведенное во Флориде, показало, что вероятность смерти пешехода, сбитого автомобилем на скорости от 57 до 72 км/ч, увеличивается почти в два раза, по сравнению со скоростью 50–56 км/ч, и почти в четыре раза — со скоростью 41–49 км/ч{56}. В «жилой» части шоссе пешеходных переходов довольно много, и расположены они ближе друг к другу. В более новой части их мало, и в основном они расположены на больших перекрестках с несколькими полосами для движения транспорта с поворотами. Кривые поворотов — длинные и плавные, поэтому водители проезжают их очень быстро и не думают о пешеходах, имеющих право переходить дорогу за поворотом. В более старой части шоссе водители должны сбрасывать скорость, чтобы вписаться в поворот, а припаркованные машины защищают пешеходов от поворачива­ющих автомобилей, не говоря уже о том, что из-за них скорость движущихся машин снижается на 10%{57}.
Исследование Дамбаха бросает вызов философской школе, которая долго лидировала в области организации дорожного движения, — «пассивной безопасности». Эта концепция, которая появилась в США в 60-х годах ХХ века, гласит, что вместо того, чтобы пытаться предотвратить аварии, дорожные инженеры (как и производители автомобилей) должны попытаться минимизировать их последствия, или, как написано в одном из руководств, «компенсировать ошибки, которые водитель в конечном счете совершит». Проведя несколько тестов на автомобильном тренажере, инженеры обнаружили, что при съезде с шоссе машины останавливаются в среднем в 9 метрах от дороги — это число стало стандартной минимальной «свободной» зоной, пустой полосой между краем разметки и любым объектом. В General Motors спроектировали «шоссе, защищенное от аварий», с 30-метровой зоной. Его инженер был столь впечатлен эффективностью, что заявил: «Не менее 90% наших городских дорог должны напоминать это шоссе... сеть городских дорог и улиц должна измениться в соответствии с фактическими условиями»{58}.
Во многих случаях, как на Ист-Колониал-Драйв, так и произошло. Транспортный мир вытеснил социальный. Его конструктивные особенности не противоречат установившимся правилам организации дорожного движения: «Чем шире “открытая” зона, тем безопаснее дорога». Но оказалось, что на этой части дороги происходит больше аварий, чем на той, которая выглядит как обычная городская улица, хотя и там, и там одинаковое движение. Почему?
Возможно, в определенной степени из-за дороги, проложенной между более новыми частями Ист-Колониал. Другой известный дорожный инженер Уолтер Кулеш считает, что не всегда следует винить инженеров. Такие дороги, как 50-е шоссе, используются не по назначению. Когда их строили, предполагалось, что они станут главными магистралями, по которым люди будут переезжать из одного района города в другой. Вместо этого они превратились в «главные улицы» пригородов с расположенными вдоль торговыми центрами и магазинами. «Инженеры не имеют никакого отношения к тому, что на этих дорогах теперь паркуются машины, как на Колониал-Драйв, — объясняет Кулеш. — Это очень вредно для шоссе. Каждый день здесь проезжают и останавливаются 50 тысяч автомобилей — развитие торговли в таком месте неизбежно. Вы можете спросить: “Кто же тогда виноват?” В любом случае не только инженеры».
С технической точки зрения подход «испытательного полигона» имеет смысл. По словам дорожного инженера из центральных графств Англии Фила Джонса, инженеров учат работать в «режиме отказа». Проектируя мост на шоссе, специалисты рассчитывают нагрузку, которая ляжет на него, определяют точку, где может произойти обрушение, и строят мост с запасом прочности. Но что если учитываемые факторы не ограничиваются только весом машин и давлением и к ним добавляется сложное поведение человека за рулем?
При проектировании подъезда к T-образному перекрестку инженеры учитывают время реакции водителя, чтобы определить необходимое расстояние видимости, то есть точку, за которой водитель уже должен ясно видеть весь перекресток. Это расстояние обычно делают больше, чем необходимо, чтобы дать водителям с замедленной реакцией (например, пожилым людям) отреагировать должным образом. Как и в случае с мостом, при строительстве дорог закладывается «запас прочности». Вроде бы все правильно. Но, по словам Джонса, дорога для водителей с замедленной реакцией создает «очень большое расстояние видимости, которым может воспользоваться кто-то более молодой, кто реагирует на события быстрее. Такая модель безопасности не учитывает тот факт, что те, кто ездит быстро по этим дорогам, — далеко не всегда пожилые люди. Она дает людям право ездить быстрее, чем нужно». Может быть, именно поэтому, как показали исследования, на железнодорожных переездах, где расстояние видимости ограничено (то есть в ваше поле зрения попадает немного объектов), количество аварий не больше, чем на переездах с широким полем видимости. Водители подъезжают к колее быстрее, если чувствуют себя в безопасности{59}.
По словам Дамбаха, то, что должно было быть «прощающей дорогой», становится «разрешающей дорогой». Средства обеспечения безопас­ности, предназначенные для уменьшения последствий ошибки, поощряют водителей ездить так, что появляется новая необходимость в этих самым средствах. Занимаясь дорогой во Флориде, Дамбах решил взглянуть на статистику аварий, в которых машины врезались в деревья и столбы. Тут же все просто, правда? Убрать все помехи, увеличить «свободную» зону — и все будет хорошо. Но оказалось, что большинство таких аварий происходило на перекрестках или там, где машины поворачивали. Действительно ли деревья и столбы были проблемой, или водители просто не могли вписаться в поворот потому, что ехали слишком быстро, на скорости, которая, судя по профилю дороги, была «безопасной»?
И в Драхтене, и в Лондоне инженеры решили убрать такие средства обеспечения безопасности движения, как знаки и ограждения. Они сделали это ради того, чтобы улучшить внешний вид, но наряду с этим получили побочный эффект в виде повышения безопасности движения. Проблема с использованием обычных средств организации дорожного движения в городах, деревнях и других населенных пунктах заключается в следующем: то, что делает их пригодными для жилья, в глазах дорожных инженеров выглядит опасным.
Возьмем, например, деревья. В Бруклине, где я живу, они украшают улицу, повышая ее привлекательность для потенциальных жителей. Они приводят к росту стоимости недвижимости{60}. Они могут защитить пешеходов от своенравных автомобилей. Но при этом они проклятье дорожных инженеров, которые, возможно, с лучшими намерениями удаляли их с обочин дорог в течение многих десятилетий{61}. Хотя действительно много людей погибло, врезавшись в дерево, в самих растениях нет ничего опасного. Все дело в контексте. В своем исследовании Дамбах обратил внимание на часть дороги, проходящую через Стетсонский университет. Она засажена взрослыми деревьями, растущими буквально в паре метров от проезжей части. Судя по статистике, за четыре года здесь не произошло ни одной аварии. Более того, Дамбах обнаружил, что большинство водителей ехало со скоростью не выше 50 км/ч (которая, как вы сами прекрасно знаете, больше подходит для городов, чем для шоссе). У них было совсем мало места для ошибок, поэтому они старались их не допускать или, по крайней мере, ехать с такой скоростью, которая позволяла бы их исправить.
Деревья не вписываются в обычные схемы организации дорожного движения, согласно которым растения — опасные объекты, которые лучше всего убрать. Но если их ликвидировать (как потенциальную причину сбоя системы), это приведет лишь к увеличению скорости. Пешеходы (в основном студенты университета) окажутся в большей опасности; не исключено, что кого-то из них даже собьют. Полиции придется поставить там радар. В конечном итоге, чтобы успокоить движение, там установят «лежачего полицейского». Повысив безопасность дороги таким путем, приходится вводить все новые и новые меры обеспечения безопасности.
Стремление к своего рода абсолютной безопасности в ущерб другим способам улучшения окружающей среды делает эти улицы и города не только менее привлекательными, но и во многих случаях более опасными. То, что дает лучшие результаты в транспортном мире — стабильность, однородность, широкие полосы, осведомленность о том, что впереди, сокращение числа потенциальных конфликтных ситуаций, ограничение доступа и удаление препятствий, — в мире социальном почти не работает.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.