Риски, связанные с безопасностью

.

Будь осторожна, робость — лучший друг.
Уильям Шекспир, «Гамлет»
В 50-х годах прошлого века, когда количество смертельных случаев в результате аварий в США приблизилось к максимуму, в одной из статей, опубликованных в Journal of American Medical Association, утверждалось: «Отказ от опасных с точки зрения механики элементов конструкции интерьеров автомобильных салонов» (металлические приборные панели и жесткие рулевые колонки) позволит предотвратить почти 75% смертельных случаев на дорогах, то есть спасти около 28 500 жизней.


Автопроизводители попытались переложить вину за смертельные случаи на дорогах на «неумех за рулем». Однако через несколько десятилетий, в ответ на ужесточение законодательства и недовольство общественности, внутренняя отделка автомобильных салонов стала значительно безопаснее. Сегодня в США (и большинстве других стран) гибнет или получает увечья в результате аварий значительно меньше людей, чем в 60-е, хотя больше людей ездят на автомобилях и преодолевают большие расстояния, чем раньше. Однако ни ремни безопасности{73}, ни воздушные подушки не смогли оправдать первоначальные надежды и снизить количество смертельных случаев. Возьмем, например, так называемый chimsil. Это жаргонный эквивалент center high-mounted stop lamp (CHMSL), то есть третьего заднего светового сигнала, который включается при нажатии тормоза. После нескольких десятилетий исследований он стал обязательным для всех новых моделей автомобилей.
На бумаге все выглядело отлично. Третий сигнал подсказывал водителям, что едущая впереди машина собирается тормозить. В отличие от обычных тормозных огней, которые при включении меняют оттенок красного цвета на более светлый (некоторые инженеры утверждали, что в таких случаях куда полезнее резкая смена цвета{74}), новый сигнал загорался только в момент торможения. Он располагался в верхней части заднего стекла, и благодаря этому ехавшие сзади и наблюдавшие за дорогой водители сразу его замечали, а значит, получали больше информации. Тесты показали, что высоко размещенный сигнал повышал скорость реакции{75}. Эксперты предсказывали, что такие огни помогут снизить частоту некоторых типов аварий, особенно ударов сзади. Тестирование этого оборудования в нескольких такси показало, что количество подобных происшествий может снизиться на 50%{76}. Однако позже было рассчитано, что этот показатель составляет около 15%{77}. В настоящее время исследования показывают, что устройство «достигло максимума своего потенциала» и количество ударов сзади может быть снижено благодаря ему на 4,3%{78}. Разумеется, это оправдывает усилия и расходы на его установку, однако очевидно, что устройство не смогло дать тот эффект, на который надеялись его разработчики{79}.
Сходные надежды имелись и в отношении системы ABS, помогающей избежать блокировки тормозов и обеспечивающей больший контроль над рулем в процессе торможения, особенно в условиях высокой влажности. Однако тут же появились первые проблемы. Известное исследование, в котором участвовали водители такси в Мюнхене, показало, что автомобили, оборудованные ABS, двигались быстрее и ближе к другим машинам. Они также чаще попадали в аварии, чем автомобили без ABS. Согласно данным других исследований, водители машин с ABS реже врезались в ехавшие перед ними транспортные средства, но чаще сами получали удар сзади{80}.
Можно ли считать, что водители расплачивались риском за комфорт? Возможно, в данном случае происходил «обмен»: водители переставали сталкиваться с другими машинами, но вместо этого сталкивались с более опасным видом аварий — скатыванием машины с трассы. Эксперименты на тестовых трассах показали, что водители в машинах, оборудованных ABS, значительно чаще сворачивали в попытках избежать столкновения{81}. По данным других исследований, многие водители не умеют правильно пользоваться тормозами с системой ABS. Вместо того чтобы применять их при более агрессивном вождении, они тормозили неправильно{82}. И, наконец, водители машин с ABS попросту проезжали большее расстояние. Как бы то ни было, составленный в 1994 году Национальным управлением по безопасности дорожного движения отчет гласил, что «в целом эффективность ABS в предотвращении аварий — как со смертельным исходом, так и без — близка к нулю»{83}. (Причина остается тайной до сих пор — как сказал представитель Американского института дорожной безопасности в 2000 году: «Неубедительные результаты внедрения систем антиблокировки тормозов так и не нашли своего объяснения»{84}.)
Похоже, что на горизонте все время появляется что-то призванное спасти нас на дороге. Новейшей панацеей в области безопасности дорожного движения принято считать «систему электронной стабилизации» — технологию, которая, по мнению некоторых экспертов, поможет спасти около 10 тысяч жизней в год. Хотелось бы в это верить, но опыт показывает, что обычно реальность не соответствует желаниям{85}.
Почему же эффекта нет? Может быть, все дело в слишком оптимистичных прогнозах? Самый печальный, но, возможно, самый правдивый ответ таков: чем безопаснее становятся машины (и дороги — об этом мы говорили в главе 7), тем больший риск готовы взять на себя водители.
Этот тезис в той или иной форме озвучивается с первых дней появления автомобилей (на самом деле он обсуждался еще во время споров о безопасности железных дорог{86}). Но, пожалуй, наиболее громко о нем было заявлено в статье, написанной в 1976 году Сэмом Перлцманом, экономистом из Чикагского университета. Описывая так называемый эффект Перлцмана, он утверждал, что, несмотря на новые технологии (самой примечательной на тот момент были ремни безопасности) и обязательность их использования в автомобилях, дороги не стали безопаснее. «Регулирование безопасности дорожного движения, — заключил он, — не повлияло на количество смертей на дорогах»{87}. Перлцман утверждал, что в данной ситуации произошел своеобразный обмен: снижение риска аварии компенсировалось повышением «интенсивности движения». Даже если люди, сидевшие в машинах, оказывались в большей безопасности, то это компенсировалось ростом смертельных случаев среди тех, кто не мог воспользоваться новыми преимуществами, — пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Водители чувствовали себя в безопасности, а остальные — нет{88}.
Вследствие сложной природы аварий и множества сопутствующих факторов довольно проблематично сделать однозначное заключение о том, как повлияет на аварийность изменение одной из переменных, связанных с вождением. Свою роль может сыграть что угодно — средний возраст водителей, состояние экономики, изменения в правоприменительной практике, условия страхования, погода, количество автомобилей разных типов на дороге, изменения, дорожные работы, научные исследования различных видов аварий. Чаще всего при анализе мы можем полагаться лишь на приблизительные цифры.
Подобный разрыв между ожидаемым и достигнутым результатом можно объяснить и с помощью еще одной теории, переворачивающей идею риска с ног на голову. Эта теория, известная как «избирательный рекрутинг», утверждает, что после принятия закона об обязательном использовании ремней безопасности водители, которые прежде их не применяли, изменят свое поведение, однако будут при этом следовать определенной тенденции. Прежде всего требования начнут выполнять те, кто и без того следует правилам. Водители, предпочитающие не пользоваться ремнями безопасности (и относящиеся, судя по исследованиям, к группе риска{89}), будут следовать новому закону реже. И даже если они начнут пристегиваться, их поведение не станет менее рискованным.
При изучении статистики аварий можно заметить, что в 2004 году в США в результате ДТП погибло гораздо больше тех, кто не использовал ремни безопасности, чем тех, кто следовал нормам закона — несмотря на то, что, по данным федеральной статистики, более 80% водителей пристегиваются ремнями. Проблема состоит не только в том, что у непристегнутых водителей остается меньше шансов выжить в тяжелой аварии{90}. Как заметил Леонард Эванс, именно с ними и происходят самые тяжелые аварии. Поэтому, хотя мы и можем делать прогнозы по снижению риска при использовании ремней безопасности, не стоит считать, что «ожидаемое» снижение смертности в равной мере применимо ко всем типам водителей.
Среди экономистов бытует шутка: самый эффективный инструмент обеспечения безопасности на дорогах — кинжал, прикрепленный к рулю и направленный на водителя. В данном случае у автомобилиста появляется очень мощный стимул к правильному поведению на дороге. Ваши шансы погибнуть в серьезной аварии при непристегнутом ремне безопасности в два раза выше, поэтому водитель, не использующий его, по сути, ставит перед собой этот острый и опасный клинок.
Экономисты Рассел Собель и Тодд Несбит задались вопросом: как бы вы вели себя, если бы ваша машина была настолько безопасна, что вы могли бы без вреда для здоровья врезаться в бетонную стену на высокой скорости? Их ответ: «Скорее всего, вы бы принялись гонять на скорости 320 км/ч по узеньким улочкам лишь в считаных сантиметрах от других автомобилей и частенько попадать в аварии»{91}. К такому выводу они пришли после анализа действий водителей на соревнованиях NASCAR на протяжении более чем 10 лет. За это время машины стали безопаснее, количество травм уменьшилось, однако количество столкновений возросло.
Естественно, это не означает, что нечто подобное будет делать средний водитель, менее склонный к риску, чем профессиональный гонщик. Во-первых, обычные водители не получают денежные призы. Кроме того, гонщики на соревнованиях носят шлемы и специальные защитные костюмы{92}. Это вызывает на первый взгляд несколько странный, но интересный вопрос: почему водители автомобилей не надевают шлем, как практически все остальные, кто управляет колесным транспортом? Да, автомобиль — отличный металлический кокон с подушками безопасности. Однако в Австралии (если судить по данным Национальной службы дорожной безопасности) травмы головы составляют чуть ли не половину всех ранений при авариях. Шлемы, которые дешевле и надежнее воздушной подушки, активирующейся при столкновении, могли бы снизить травматичность и смертность при авариях примерно на 25%{93}. Идея кажется безумной, но в свое время столь же безумной казалась и идея воздушных подушек.
Ремни безопасности и последствия их внедрения — вопрос более сложный, чем думают экономисты, оперирующие понятием стимула. Традиционная экономика воспринимает нас как рациональных субъектов, принимающих предсказуемые решения. Лично я всегда воспринимал использование ремня безопасности не как стимул к более рискованному вождению, а как мрачное напоминание о том, что я смертен (именно поэтому многие автопроизводители поначалу противились установке ремней безопасности в машинах). Это не означает, что я не адаптируюсь к ситуации. Если я не в состоянии осознать, почему ремни безопасности заставят меня действовать более рискованно, я вполне могу предположить, как изменится мое поведение, если по какой-то причине мне придется управлять машиной, не оборудованной ремнями безопасности. Возможно, повышенная бдительность помогла бы снизить степень риска в такой ситуации.
Даже если оставить в стороне вопрос о том, как много жизней было спасено благодаря ремням безопасности и другим подобным приспособлениям, не приходится сомневаться, что рост ощущения безопасности может подтолкнуть нас к более рискованному поведению, а ощущение опасности заставляет вести себя осторожнее. Такое поведение отмечается не всегда, может быть вызвано разными причинами и проявляться в разной степени. Порой мы даже не осознаем своих действий (и их серьезности). Однако споры ученых продолжаются — ведь наше поведение по-прежнему остается загадкой. Может быть, как указал Перлцман, это действительно помогает объяснить, почему количество смертельных случаев в расчете на милю ежегодно снижается примерно теми же темпами, что и в начале XX века, до появления в автомобилях ремней безопасности и воздушных подушек{94}.
В первые годы XX века 47 мужчин попытались покорить самую высокую гору Северной Америки — Маккинли на Аляске. В их распоряжении было относительно простое снаряжение. Кроме того, у них было очень мало шансов на спасение в случае, если бы что-то пошло не так. Однако все выжили. Ближе к концу века у альпинистов было даже высокотехнологичное оборудование, однако каждое десятилетие омрачается гибелью десятков людей в горах. Судя по всему, возникает какая-то странная адаптация: знание о возможности получить помощь либо заставляет людей совершать более рискованные восхождения (как предположил британский скалолаз Джон Симпсон{95}), либо притягивает в горы больше неумелых новичков. Политика Аляскинского национального парка, направленная на обеспечение большей безопасности{96}, не только стала более затратной — как ни печально, одним из последствий ее внедрения стал рост смертности.
Парашютисты чаще всего гибли из-за того, что основной парашют не раскрывался, а спортсмен либо забывал, либо не успевал вовремя открыть запасной97. В 90-е годы прошлого века американские парашютисты начали использовать немецкое устройство, которое при необходимости автоматически открывает запасной парашют. Это привело к резкому снижению смертности — с 14 случаев в 1991 году до 0 в 1998-м. В то же время возросло количество смертей при раскрывшемся куполе (через какое-то время удар о землю при раскрытом куполе стал основной причиной смертей среди парашютистов). Оказалось, что парашютисты перестали думать о безопасной посадке и начали совершать повороты, кувырки и прочие рискованные маневры после открытия купола. Иными словами, парашютный спорт сам по себе стал безопасным, однако многие спортсмены (особенно молодые) начали находить способы повысить уровень риска.
Психолог Джеральд Уайлд назвал бы происходящее «гомеостазом риска». Его теория подразумевает, что у людей есть некий «целевой уровень» риска. В качестве аналогии можно привести домашний термостат: он настроен на определенную температуру, а реальная температура может порой немного колебаться, но всегда будет находиться в районе установленного среднего значения. «Появление нового надежного устройства, — рассказал мне Уайлд в своем доме в Кингстоне, — заставляет людей использовать все возможные способы, чтобы подольше оставаться в свободном падении. Ведь любой парашютист хочет быть там, в небе, а не здесь, на земле».
Что касается трафика, то мы склонны адаптировать уровень желательного риска в зависимости от выгоды. Как я уже упоминал выше, исследования показали, что ожидающие поворота налево из левого ряда будут готовы воспользоваться даже секундными паузами во встречном потоке (то есть подвергать себя большему риску) — все зависит от времени ожидания (чем дольше водитель ждет, тем сильнее желание повернуть). По некоторым расчетам, после 30 секунд терпение водителей обычно начинает лопаться и они меняют свое отношение к риску{98}.
Порой мы склонны вести себя осторожнее, если окружающая обстановка становится все более опасной. Возьмем, например, метели. Нам всем доводилось видеть в новостях сюжеты о том, как машины преодолевают трассы, постоянно попадая в заносы. Часто рассказывается о резком росте количества смертельных случаев «по вине снежной бури». Однако статистика показывает довольно интересную картину: во время метелей количество столкновений выше, чем в обычные дни, однако число смертей при этом ниже{99}. Судя по всему, связанная с метелью опасность влияет на нас двояко: погодные условия приводят к росту столкновений, однако при этом водители едут на скорости, при которой можно избежать смертельно опасного столкновения. Разумеется, метель также вынуждает водителей вообще не садиться за руль, что тоже можно считать формой адаптации к растущему риску.
Когда вам предстоит повернуть налево через встречную полосу, риск и выгода кажутся простыми и понятными. Однако насколько мы последовательны и действительно ли способны правильно оценить степень риска и безопасности? Готовы ли мы дойти до «точки» и знаем ли, где грань? Критики концепции «гомеостаза риска» утверждают: поскольку люди плохо умеют оценивать риски и вероятность наступления того или иного события, а также вследствие того, что мы подвержены ошибкам и предубеждениям, вряд ли можно ожидать, что мы будем способны удерживать идеальную «температуру» риска{100}. Например, велосипедисту может показаться, что ехать по тротуару безопаснее, чем по проезжей части. Почему? Тротуары часто отделены от дороги, однако не стоит забывать о перекрестках — где и происходит большинство столкновений автомобилей и велосипедов. Водители, уже начавшие съезд с одной полосы на соседнюю, не предполагают увидеть велосипедиста, съезжающего с тротуара (и не успевают отреагировать). Велосипедисты, чувствующие себя в полной безопасности, могут не обратить внимания на поворачивающий автомобиль{101}.
По мнению тех же критиков, обычный человек вряд ли представляет себе, насколько велики его шансы выжить в тяжелой аварии в случае, если он пользуется ремнем безопасности или в его рулевой колонке спрятана воздушная подушка. И в этом случае (как может показать любая поездка в Лас-Вегас) мы можем довериться интуиции и сделать вывод на основании неполной информации о риске и вероятностях. Споры о «риске и его компенсации», громкие и порой нелицеприятные, чаще всего вращаются вокруг вопроса о том, часто ли случается то или иное событие и почему оно происходит, а не о том, может ли оно произойти в принципе.
Большинство исследователей считают, что поведенческая адаптация вполне возможна и действует подобно обычной обратной связи. Если мы в состоянии что-то почувствовать, то нам довольно просто изменить свое поведение. Мы не можем почувствовать, как именно работают ремни безопасности и воздушные подушки, и не занимаемся регулярной проверкой их возможностей — и ощущение того, что они обеспечивают безопасность, связано с чем-то еще, помимо самих устройств. С другой стороны, ведя машину в условиях снегопада, мы не задумываемся о риске: мы можем почувствовать степень опасности непосредственно в процессе вождения (некоторые исследования показали, что водители автомобилей с шипованными шинами часто ездят быстрее обычного{102}).
Зачастую мы как водители получаем обратную связь благодаря размерам автомобиля, которым управляем. Она проявляется множеством способов, начиная от близости к дороге и заканчивая уровнем шума при движении. Исследования показали, что водители небольших машин берут на себя меньше риска (с точки зрения скорости, расстояния до едущей впереди машины и склонности пристегиваться ремнем безопасности), чем водители автомобилей большого размера{103}. Многие автомобилисты, особенно в США, предпочитают внедорожники, поскольку считают, что их вес и заметность повышают безопасность. Есть, однако, свидетельства того, что водители внедорожников злоупотребляют этими преимуществами и ездят более агрессивно. По данным исследований, внедорожники ничуть не безопаснее средних и крупных пассажирских автомобилей и значительно менее безопасны, чем минивэны.
Исследования также показали, что водители внедорожников ездят быстрее (возможно, из-за того, что чувствуют себя в большей безопасности). Кажется, что они ведут себя особым образом и в других ситуациях. В Новой Зеландии было проведено исследование положения рук водителей на руле. Ученые полагали, что это хороший показатель степени воспринимаемого риска. Например, исследование показало, что большинство людей при движении на высокой скорости и на дороге с несколькими полосами склонны держать руки на верхней половине руля{104}. При этом водители внедорожников чаще, чем водители других видов легковых автомобилей, были склонны управлять одной рукой или обеими, но расположенными в нижней части руля (что в обоих случаях сигнализировало о меньшем уровне воспринимаемого риска{105}). Еще одно исследование было проведено в нескольких районах Лондона. В результате наблюдений более чем за 40 тысячами автомобилей ученые выяснили, что водители внедорожников чаще говорили по телефону в дороге, реже пользовались ремнями безопасности, и — что уже совсем не удивительно — чаще не пристегивались ремнями безопасности во время разговора по телефону{106}.
Не исключено, что внедорожники покупают себе именно те люди, которые любят говорить по мобильному телефону за рулем или игнорировать ремни безопасности. Но почему они выбирают внедорожники? Потому ли, что считают их более безопасными, или же полагают, что эти машины дают им право вести себя на дороге безответственно? Водители пикапов (вроде нашего вымышленного героя Фреда) используют ремни безопасности реже водителей машин других типов. В соответствии с теорией компенсации риска Фред не всегда пристегивается потому, что чувствует себя в большей безопасности. Однако почему он не думает о том, чтобы снизить возможные «издержки» своего рискованного поведения, просто пристегнувшись? Возникает вопрос: где мы берем информацию о том, что рискованно, а что безопасно, и как ее используем? Мало кому из нас доводилось попадать в аварии, когда срабатывает воздушная подушка — так можем ли мы почувствовать, насколько на самом деле безопасно находиться в машине, оснащенной подушками, и достаточно ли этого для того, чтобы изменить свое поведение?
Риск — гораздо более сложное явление, чем кажется на первый взгляд. Кому-то может показаться, что самое безопасное — ездить на новейших моделях машин, оснащенных самыми свежими разработками в области безопасности и прочими технологическими чудесами. Разумеется, такая машина будет безопаснее более старых моделей. Однако, как показало проведенное в Норвегии исследование, новые машины чаще попадают в аварии. Дело не в том, что на дорогах появляется больше новых машин, а в пропорции. После изучения данных о 200 тысячах автомобилей исследователи пришли к заключению: «Если ваша машина новая, то вероятность аварии или травмы для вас выше, чем у водителя старого автомобиля».
Новые модели машин обеспечивают бóльшую степень защиты при авариях, поэтому исследователи предположили: скорее всего, водители таких автомобилей просто меняют свои привычки. «Когда вы едете на более старой и менее безопасной машине, — говорили они, — вы движетесь медленнее, аккуратнее. Вы больше сосредоточиваетесь на дороге и, возможно, едете дальше от машины, движущейся впереди{107}». Новые автомобили чаще попадают в аварии везде, в том числе и в США. Другое возможное объяснение состоит в том, что после покупки новой машины люди чаще ездят на них, чем на своих старых автомобилях{108}. Это само по себе может служить некой неявной формой компенсации риска: я чувствую себя в новой машине безопаснее, поэтому езжу на ней чаще{109}.
Изучение риска — не высшая математика. Это нечто куда более сложное. Сами машины становятся безопаснее, однако нам вряд ли удастся спроектировать автомобиль, который способен преодолеть риски, присущие человеческой природе.
В большинстве регионов количество самоубийств превышает количество убийств. Добровольно лишает себя жизни больше людей, чем погибает в результате военных действий{110} или убийств (примерно 1 миллион). Подобная статистика всегда нас удивляет, и мы сразу понимаем причину этих эмоций: убийства и военные жертвы привлекают куда большее внимание прессы, чем самоубийства. Поэтому и кажется, что их больше. Все это помогает объяснить, почему в странах вроде США проблема гибели людей в результате аварий не привлекает большого внимания публики. Если считать публикации в СМИ своеобразным выражением общественной обеспокоенности, то можно сделать вывод, что в последние несколько лет основной угрозой для жизни американцев стал терроризм. Эта мысль звучит в средствах массовой информации постоянно. Мы слышим о «подозрительных посылках», оставленных в общественных местах. Нас, как и многих других, подвергают обыску в аэропортах. Мы выслушиваем непрерывные предупреждения Министерства национальной безопасности. Нам постоянно говорят об уничтожении очередной террористической ячейки (хотя на самом деле это может быть всего лишь жалкая кучка сочувствующих или подражателей).
Если посчитать количество людей, погибших в США в результате террористических актов с момента начала ведения соответствующей статистики (60-е годы прошлого века), то результат не превысит 5000 человек — это примерно столько же, сколько погибло за это же время от удара молнии{111}. При этом каждый год в автомобильных авариях в США гибнет в среднем 40 тысяч человек. Каждый месяц на дорогах страны умирает больше людей, чем погибло в результате террористических атак 11 сентября 2001 года. Однако опросы общественного мнения, проведенные после этих терактов, показали, что многие граждане считали вполне допустимым урезать некоторые гражданские свободы с целью противостоять терроризму и защитить «наш образ жизни». И эти же граждане, как своим поведением, так и голосами на выборах, постоянно противостоят попыткам снизить количество смертей на дорогах (например, законам о дальнейшем ограничении максимальной скорости, установке большего количества камер на светофорах, снижении допустимого уровня алкоголя в крови водителя или более жестких правилах использования мобильного телефона во время вождения{112}).
Как ни странно, более опасным для нас оказывается именно тот уклад, который мы так хотим сохранить. Например, количество смертей на дорогах в течение трех месяцев после терактов 11 сентября было на 9% выше, чем за аналогичный период двумя годами ранее. С учетом снижения общего пассажиропотока авиакомпаний в тот же период можно предположить, что некоторые люди решили не летать на самолетах, а перемещаться на автомобилях{113}. Стоит при этом вспомнить, что после 11 сентября 2001 года в США не было зафиксировано случаев гибели в результате терактов — но при этом на дорогах погибло более 200 тысяч человек. Возникает вопрос: почему мы до сих пор не приняли столь же жестких мер «национальной безопасности» в отношении трафика? Напротив, в газетных публикациях об 11 сентября то и дело появлялись истории о том, как дорожных полицейских снимали с обычных заданий и отправляли на контртеррористические операции{114}.
В 90-е количество смертей на дорогах Великобритании снизилось на 34%, в то время как в США всего на 6,5%. Откуда такая разница? Было ли это связано с повышением качества воздушных подушек или более безопасной конструкцией машин? По данным исследований, все дело заключалось в скорости (притом что водители в США в среднем проезжают в год гораздо большее расстояние, чем в Британии). В Великобритании устанавливали камеры, контролирующие скорость движения, а в США протестовали против них и повышали максимальную скорость движения по дорогам{115}. Если бы США сделали то же, что и Великобритания, то, возможно, погибло бы на 10 тысяч человек меньше{116}.
Почему же смертность на дорогах не привлекает такого широкого общественного внимания? Одна из причин состоит в том, что нам сложно оперировать большими цифрами вследствие так называемого психофизического онемения743. Исследования показали, что, по мнению большинства людей, спасти жизни в небольшом лагере для беженцев важнее, чем в крупном (количество жизней при этом может совпадать): спасение 10 жизней в лагере на 50 жителей кажется нам более желательным, чем спасение тех же 10 жизней в лагере на 200 жителей. Судя по всему, когда речь заходит о больших цифрах, мы склонны проявлять меньшую чувствительность.
Мы крайне чувствительны к страданиям определенного человека (это следствие действия так называемого эффекта идентифицируемой жертвы{117}). На самом деле мы настолько остро чувствуем беду одного человека, что (как показала работа американского психолога и эксперта по вопросам анализа рисков Пола Словица) чаще даем деньги на благотворительные кампании, если на листовке изображен один ребенок, а не несколько (даже двое){118}.
Цифры не заставляют нас уделять больше внимания проблеме, а парализуют (не исключено, что каким-то образом это связано с эволюционной теорией малых групп). Проблема смертности на дороге весьма серьезна — очевидно, мы можем спасти какое-то количество людей, находящихся в опасной ситуации, однако не способны заранее и с полной уверенностью сказать, кто именно окажется жертвой аварии (даже мертвецки пьяным водителям иногда удается успешно добраться до дома). Жертвы серьезных аварий обычно умирают сразу же. Их смерти разнесены во времени и пространстве, и мало кто регулярно следит за совокупной статистикой746. Узнав о гибели в ДТП знакомого, мы не предаемся размышлениям о причинах гибели, не даем себе обещаний ездить осторожнее… дело заканчивается выражением соболезнований, надгробными речами и мыслями типа «это может случиться с каждым». Однако на самом деле аварии со смертельным исходом не столь случайны, как кажется.
Психологи давно утверждают, что наши страхи обычно усиливаются из-за влияния факторов испуга и новизны{119}. Так, биотеррористическая атака — новая, пугающая угроза, потому что избежать ее не в наших силах. В автомобилях люди гибнут на протяжении более 100 лет, причем зачастую из-за подконтрольных водителям факторов (иными словами, здесь нет ничего нового). Мы склонны считать менее рискованными вещи (такие как автомобили), обеспечивающие наш личный комфорт. При этом мы пугаемся, например, атомной энергии{120}, так как не чувствуем, в чем заключается ее польза лично для нас. Мы неправильно оцениваем и риски, связанные с трафиком{121}. Вспомним так называемое дорожное бешенство. Даже в Америке, жители которой так любят оружие, число людей, застреленных на дорогах, оценивается примерно в 10–12 человек в год (что значительно меньше количества погибших от удара молнии){122}. Усталость становится причиной примерно 12% аварий. Так что нам стоит скорее опасаться зевающего водителя, а не заряжающего пистолет{123}.
На наше восприятие опасности влияет, по мнению британского эксперта по рискам Джона Адамса, несколько важных факторов. Добровольно ли мы совершаем то или иное действие? Чувствуем ли, что контролируем ситуацию? В чем заключается наша потенциальная выгода? Некоторые риски добровольны, мы контролируем происходящее (точнее, нам так кажется) и видим, что можем приобрести. «Добровольный и контролируемый риск напоминает мне скалолазание, — говорит Адамс. — Риск — сам по себе награда». Никто не заставляет скалолаза рисковать, и, если он погибает, никто не почувствует тут угрозы для себя (как и в случае чьего-то самоубийства). Другие риски добровольны, но мы не контролируем происходящее (например, когда едем на автобусе через всю страну). Эта ситуация нам не подвластна. Представьте себе: вы сидите на автовокзале и видите, что человек пьет пиво в баре. Потом он садится за руль вашего автобуса. Что вы почувствуете? Думаю, изрядно занервничаете.
Теперь вообразите, что в баре сидите вы сами, а затем садитесь в машину, чтобы отправиться домой. Испытываете ли вы такой же уровень стресса и паники? Скорее всего, нет: вам кажется, что вы контролируете ситуацию и управляете своими рисками. Именно поэтому людям кажется, что у них больше шансов выиграть в лотерею, если они самостоятельно выбирают номера (стоит признаться, что такой метод участия в лотерее забавнее прочих){124}. Мы начинаем нервничать, когда передаем контроль над ситуацией другим. Неудивительно, что мы склонны считать самым значительным риск, не связанный с нашими желаниями, находящийся вне нашего контроля и не сулящий нам никакой награды. «В результате террористических актов в Лондоне 7 июля 2005 года погибло столько же людей, сколько в авариях за неделю, — отмечает Адамс. — После этого события на Трафальгарской площади собралось 10 тысяч человек. Вы вряд ли сможете собрать там такое количество людей для оплакивания всех погибших на дороге за прошедшие 7 дней».
Почему население не возмущается? Вождение — акт добровольный, мы можем его контролировать и понимаем, в чем его плюсы. И именно поэтому мы не можем осознать, насколько опасны автомобили{125}. Проведенное в США исследование показало, что пригородные районы — граничащие с территориями, ставшими частью большого города — гораздо более рискованны для их обитателей, чем центр города (хотя обычно считается наоборот). Почему? Из-за смертельных случаев на дороге. Чем меньше население, тем выше опасность{126}. Если бы мы захотели резко улучшить безопасность на дорогах (то есть полностью избавиться от смертельных случаев), то это было бы несложно. Достаточно лишь ограничить скорость движения до 15 км/ч (как в голландских woonerven). Абсурд? Но в начале XX века ограничение скорости движения было именно таким. На Бермудских островах люди крайне редко гибнут в результате аварий. Ограничение скорости на всем острове составляет 35 км/ч{127}. В США, в городе Санибел-Айленд, ограничение скорости составляет 55 км/ч — в этом столетии там не было еще ни одного смертельного случая на дороге, несмотря на большое количество автомобилей и велосипедистов{128}. Как показали исследования в Австралии, снижение средней скорости даже на пару километров в час помогает уменьшить риск аварии{129}.
Общество склоняется к мысли, что быстрая езда — неотъемлемый атрибут жизни, связанной с большими расстояниями (то, что Адамс называет «гипермобильностью»{130}). Более высокая скорость означает, что время важнее расстояния. Спросите человека о том, далеко ли расположено его место работы от дома, и он, скорее всего, даст вам ответ в минутах. Наши машины спроектированы так, чтобы обеспечить определенный уровень безопасности даже при больших скоростях, но лишь условно — как может быть безопасным то, из-за чего ежегодно гибнут и становятся инвалидами десятки тысяч людей? Мы думаем, что в машине мы неуязвимы, хотя воздушные подушки и ремни безопасности не спасут нас в половине тяжелых аварий{131}. Как указал австралийский исследователь ДТП Майкл Пейн, половина лобовых столкновений автомобилей с пристегнутыми водителями, приводивших к летальному исходу, происходила на скорости 55 км/ч или ниже{132}.
Мы считаем, что мобильность — достойная плата за риск. Наше мышление искажается, как только мы оказываемся за рулем. Мы не только думаем, что наши водительские навыки «выше среднего» («оптимистическое искажение» в действии!), но и уверены в том, что вероятность попасть в аварию для нас ниже, чем для среднего водителя. Ощущение контроля над ситуацией снижает воспринимаемый риск. Все, что нам неподвластно, кажется более рискованным, хотя причиной 90% аварий становится «человеческий фактор», а не поломка автомобиля, проблемы с дорожным покрытием или погодные условия.
В дороге мы решаем, что рискованно, а что безопасно, ориентируясь на собственные несовершенные человеческие расчеты. Мы думаем, что большие грузовики опасны, но, пытаясь отъехать от них подальше, совершаем рискованные маневры. Мы считаем, что круговые перекрестки более опасны, чем обычные, хотя на самом деле это не так. Мы полагаем, что тротуар безопасен для езды на велосипеде, но и это неверно. Мы озабочены тем, чтобы не попасть в аварию в «опасные» выходные, но беспечны во все остальные дни недели. Мы не позволяем детям идти в школу пешком, хотя подвозить их на машине опаснее. Мы пользуемся гарнитурами для мобильных телефонов, чтобы избежать риска при наборе номера, и при этом занимаемся другим рискованным делом — например, говорим по телефону в процессе вождения{133}. Мы аккуратно останавливаемся на красный свет, когда вокруг нас есть другие машины, однако превышаем ограничение скорости в течение всей остальной поездки. Мы покупаем внедорожники, потому что считаем их менее опасными, а затем начинаем лихачить. Мы едем на минимальном расстоянии от впереди идущей машины и оказываемся на грани аварии, слепо веря в то, что у водителя этой машины не будет причин для внезапной и резкой остановки. Современные автомобили безопаснее, чем их предшественники, однако уровень смертности на дорогах небывало высок. Мы знаем все это, однако предпочитаем вести себя так, будто и понятия об этом не имеем.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.