Почему жители Нью-Йорка переходят дорогу на красный свет (и почему так не поступают жители Копенгагена): дорожное движение как культура

спортивный костюм детский купить. . жіночий одяг оптом .

Первое, на что обращает внимание любой человек, прибывший в другую страну, — дорожное движение. Частично это объясняется тем, что движение в другом государстве, как и иностранная валюта или язык, следует другим стандартам. Автомобили кажутся странными (кто такое производит?), дороги непривычны, машины могут ехать с другой стороны, ограничения скорости выше или ниже привычных, а дорожные знаки вызывают недоумение, как насадки для душа в гостиницах: выглядят знакомо, а как пользоваться — непонятно. Один и тот же символ может означать как падающий камень, так и овцу, пересекающую дорогу. Однажды я ехал в такси по Лондону и увидел красно-белый знак, на котором было написано: «Кто имеет право проезда». Я запаниковал: я? Или все мы?


Большинство стандартов довольно просты. Нужно только адаптироваться. Но с дорожной культурой возникают проблемы. В это понятие входит многое: и способы езды и пересечения улиц, и соотношение сил в различных взаимодействиях, и типы закономерностей в трафике. Движение — своего рода секретное окно, через которое можно увидеть сердце нового для тебя города; такая же форма культурного выражения, как язык, одежда или музыка. Вот почему гудок в Риме означает совсем не то, что в Стокгольме, мигание фарами на немецкой автостраде отличается по смыслу от мигания фарами на 405-м шоссе в Лос-Анджелесе, а люди постоянно переходят улицы на красный свет в Нью-Йорке, но никогда не делают этого в Копенгагене. Это впечатления, которые остаются с нами навсегда. «Водители в Греции — просто сумасшедшие», — скажет житель Кабула, побывавший в Афинах и благополучно вернувшийся на родину.
Но что отражает эта дорожная культура? Как она зарождается? Почему движение в Дели кажется мне таким странным? Почему в Бельгии, которая своими целями и стремлениями так похожа на соседнюю Голландию, дороги намного опаснее? В чем дело — в качестве дорог, видах автомобилей, навыках водителей, законах или мышлении людей? Ответить на этот вопрос довольно сложно. Наверное, во всем понемногу. Однако главная причина — дорожную культуру страны можно оценивать системно, она может быть упорядоченной или хаотичной, безопасной или опасной. К этому вопросу мы вернемся в следующей главе.
Сначала стоит подчеркнуть, что дорожная культура — относительное понятие. Одна из причин того, что приезжие считают движение в Дели таким интенсивным, — высокая плотность населения: территория города вместе с пригородами вмещает в пять раз больше людей, чем такое же пространство в Нью-Йорке{1} (который и при этом выглядит переполненным). Больше людей — больше движения, больше взаимодействия. Другая причина хаоса, который творится в Дели, заключается в огромном количестве транспортных средств, перемещающихся на различных скоростях и разными способами. Эти 48 способов передвижения, которые я упомянул ранее, поставят в тупик любого жителя моего родного Нью-Йорка, в котором их всего пять — автомобили, грузовики, велосипеды, пешеходы и мотоциклы или мотороллеры (и несколько конных экипажей и велорикш для туристов). А во многих городах США их вообще всего два — автомобили и грузовики.
Преподаватель Индийского технологического института в Дели Джитам Тивари утверждает: то, что считается анархией с точки зрения организации дорожного движения (и водителей западных стран), на самом деле обладает своей логикой. По ее мнению, такая «самостоятельно оптимизированная» система может фактически пропускать больше людей в часы пик, чем стандартные модели. На двух- и трехполосных дорогах с оживленным движением велосипеды начинают формировать импровизированную выделенную дорожку на крайней правой полосе. Чем больше велосипедов, тем шире полоса. Но когда дорога перегружается, то есть когда количество автомобилей, проезжающих по одной полосе, приближается к 2000 в час, а велосипедов — к 6000, система кардинально меняется. Велосипедисты (и мотоциклисты) начинают въезжать в общий поток и заполнять «продольные промежутки» между автомобилями и автобусами. Скорость автомобилей резко падает. Дорожное движение замедляется, занимая все свободное пространство дороги.
В так называемых однородных потоках, где все транспортные средства примерно одного размера и типа, разметка имеет смысл — невозможно поместить два автомобиля на одну полосу. При этом совсем не сложно выяснить максимальную пропускную способность дороги и попытаться предсказать поведение водителя на основании относительно простых транспортных моделей, как, например, упомянутой выше модели «следующего автомобиля». Но в неоднородных транспортных потоках, как в Дели, где две трети транспортных средств могут быть немоторизованными, от традиционных моделей никакого толка — например, очередь из велосипедов или мотороллеров на светофоре может создать огромную пробку.
Конечно, неприятно, когда вы сидите в авторикше на каком-нибудь загруженном перекрестке в Дели и продвигаетесь вперед буквально черепашьими шагами или смотрите, как велосипедисты пытаются медленно проскользнуть между битком набитыми грузовиками. Когда движение становится напряженным, количество того, что инженеры называют «конфликтами», увеличивается, то есть, проще говоря, на одно и то же свободное место претендует больше желающих. С точки зрения традиционной организации дорожного движения, чем больше конфликтов, тем менее безопасна система. Но Дели и тут бросает вызов сложившимся представлениям. Изучив различные участки дорог, Тивари и ее коллеги обнаружили, что чем ниже число конфликтов, тем выше коэффициент аварийности, и наоборот. Иными словами, кажущийся хаос обеспечивает безопасность движения. Большее количество конфликтов приводит к снижению скоростей и, соответственно, меньшей вероятности аварий со смертельным исходом. Чем выше скорость, тем лучше автомобилям и грузовикам и хуже велосипедистам и пешеходам. Но даже переполненные дороги — далеко не лучшее место для тех, кто управляет велосипедом. Исследования показывают, что 62% велосипедных аварий в часы пик происходят из-за столкновений с грузовиками и автобусами, которые занимают полосу, предназначенную для велосипедистов{2}. Даже у самоорганизации есть свои пределы.
Второй важный тезис заключается в том, что дорожная культура может играть бóльшую роль, чем законы и инфраструктура. Я осознал силу дорожной культуры в Китае (автомобилизация там идет уни­кальными темпами), когда наблюдал за транспортным потоком с 30-го эта­жа гостиницы. На первый взгляд тот перекресток, окруженный офисными зданиями, светофорами и дорожными знаками, выглядел обычно. Но затем я вгляделся в него внимательнее.
Дорожные инженеры считают, что на четырехстороннем перекрестке, регулируемом светофорами, существует более 50 точек конфликта, то есть мест, где сталкиваются поворачивающие и перекрещивающиеся потоки. Оказалось, что на пересечении улиц Шимэн И и Вэйхай таких точек очень мало. Я видел, как группа машин неслась навстречу другой, и ожидал столкновения. Но вместо этого время, казалось, замедлялось, пространство между автомобилями сжималось, как аккордеон, и все машины спокойно разъезжались. Затем меха растягивались, появлялось больше свободного пространства, и скорости машин снова увеличивались. Казалось, что все это действо контролировала какая-то сильная невидимая рука.
Меня поразило количество потенциальных опасностей на перекрестке. Автомобили, едущие по улице Вэйхай, используют для обгона полосу с левым поворотом. Велосипедисты на улице Шимен И, которые хотят повернуть налево, останавливаются прямо посередине огромного перекрестка и ждут возможности пересечь три полосы встречного транспортного потока. Пешеход, чудом не попавший под колеса поворачивающего направо автомобиля, чуть не сталкивается с поворачивающим налево велосипедистом, который, в свою очередь, едва не врезался в машину, идущую на обгон. На перекрестке нет стрелки левого поворота, поэтому, когда потоку в северном направлении по Шимен И загорается зеленый свет, все четыре полосы трогаются с места, и те, кто хочет повернуть налево, должны пересечь двусторонний поток велосипедистов и широкий, загруженный пешеходный переход. Водители практически не обращают внимания на пешеходов. Даже когда их очень много, машины умудряются преградить им дорогу. Велосипеди­сты также не придерживаются каких-либо правил организации движения, и на улице Вэйхай часто можно увидеть, как по одной и той же полосе велосипедисты едут навстречу друг другу.
Теоретически такой перекресток может находиться где угодно — от Хьюстона до Гамбурга. Но в Китае ситуация особая. Машины и велосипедисты едут, даже если им уже загорелся красный; пешеходы переходят дорогу так, как будто хотят покончить жизнь самоубийством, и такое впечатление, что водители совсем не против помочь им в достижении этой цели.
Несколько лет назад группа исследователей занималась изучением перекрестков в Токио и Пекине. По сути, они были совершенно одинаковыми. Но токийские пропускали вдвое больше транспортных средств, чем пекинские. В чем же было отличие? У исследователей нашлось несколько объяснений. Одно из них заключалось в том, что в Токио было больше новых и качественных машин, которые трогались и останавливались быстрее других. Другое объяснение — в Пекине больше велосипедистов, чем в Токио. По данным Пекинского транспортного исследовательского центра, в 2000 году 38% всех ежедневных поездок в городе приходилось на велосипедистов и около 23% — на автомобили (сейчас этот разрыв сократился). Исследователи отметили, что зачастую велосипедисты ехали в общем транспортном потоке и их неустойчивое движение вызывало «боковые возмущения».
Однако самое важное различие не имело никакого отношения к качеству или составу пекинского транспортного потока — оно касалось поведения его участников. В Токио водители и пешеходы строго, как и предписывает японская культура, выполняют указания светофоров и дорожных знаков, тогда как в Пекине чаще их игнорируют. Исследователи обнаружили, что пекинцы не только выходят на перекресток после того, как загорелся красный свет, но и до того, как загорится зеленый{3}. Житель Пекина и глава китайского филиала корпорации Ogilvy Public Relations[90] Скотт Кроник подтвердил это. «Водить машину в Китае — значит нарушать правила и пытаться занять место любыми средствами. Здесь часто можно увидеть людей, которые на зеленый свет пытаются повернуть налево перед встречным транспортным потоком».
Одно из наиболее странных предложений по поводу дорожного движения, внесенных хунвейбинами в годы «культурной революции» в Китае — наряду с запретом частных транспортных средств и постановлением, чтобы пассажиры рикш сами крутили педали, — изменить значение сигналов светофора: красный разрешал бы движение, а зеленый — запрещал{4}. Ситуация на дорогах в Китае такова, что создается впечатление, будто это предложение было принято.
Китайское правительство очень строго относится к другим сферам общественной жизни (например, блокирует сайты), поэтому беспорядок на дорогах поначалу удивляет. Но с другой стороны — вряд ли хаотичное дорожное движение представляет угрозу для режима. Английский драматург Кеннет Тайнен писал в своих дневниках[91] после того, как увидел аварию в Турции: «Неосторожное вождение, то есть быстрое и опасное, обратно пропорционально доле демократических институтов. В авторитарном государстве единственное место, где простой человек может почувствовать себя влиятельной фигурой, — загруженная дорога. Только там он может поравняться с кем-то и обогнать его»{5}. С точки зрения любительской социологии это неплохая теория. Китайские водители, пешеходы и велосипедисты действительно время от времени изо всех сил пытаются заявить о себе, отвоевать свой собственный кусок дороги.
Однажды, когда я поехал кататься вместе с пекинским корреспондентом Hollywood Reporter и заядлым велосипедистом Джонатаном Лэндретом, мне удалось осознать кое-что новое. Даже на велосипедных дорожках все было намного сложнее, чем казалось на первый взгляд. Имея горный велосипед с переключателем передач, я мог двигаться намного быстрее обычного жителя пригородной зоны, едущего на тяжелом «летающем голубе» (который несколько лет назад был самым распространенным велосипедом на улицах Китая){6}. Но, тем не менее, я был не самым быстрым участником дорожного движения — меня легко обгоняли велосипеды с электрическими приводами (один из которых чуть в меня не врезался). К тому же тут еще ехали трехколесные мотоколяски для инвалидов.
«Эти ребята тоже пользуются велосипедными дорожками, — сказал мне Лэндрет, — и им очень не нравится, когда кто-то появляется у них на пути».
Обозреватель правительственной газеты China Daily Лю Шинань поведал мне другую теорию дорожного движения Китая. Я приехал в КНР в разгар нескольких кампаний, одной из целей которых было улучшение дорожного движения перед Олимпийскими играми 2008 года. В Шанхае чиновники заявили, что будут отправлять фотографии нарушителей их работодателям. Лю считал, что такая тактика могла дать хорошие результаты. «Мы, китайцы, придаем большое значение своей репутации, — сказал он мне во время обеда. — Когда мы переходим дорогу на красный свет, нас это не сильно волнует, поскольку все окружающие незнакомцы. Мы не думаем, что это негативно скажется на нашей репутации. Но если у меня на работе появится фотография, на которой видно, как я нарушаю правила, я окажусь в неловком положении». Происходящее в Шанхае очень похоже на систему управления репутацией в духе eBay, которую мы обсуждали выше. Но почему такие меры стали необходимыми? Лю предположил, что истоки дорожного беззакония следует искать в истории. «После “культурной революции”, которая длилась целое десятилетие, общество представляло собой полнейший хаос, — сказал он. — Никто не уважал законы, поскольку председатель Мао поощрял протесты и сомнения в действиях властей».
Иными словами, все эти бесчисленные нарушения были актами повседневного протеста? Водители все еще считают «беззаконие» Мао общественным благом{7}? Или, может быть, истоки неорганизованного движения следует искать еще раньше? Долгое время считалось, что конфуцианская этика, которая придавала большое значение личным отношениям и культивировала личные достоинства, способствовала угасанию этики и гражданской культуры{8}. В бестселлере 1935 года под названием «Китайцы. Моя страна и мой народ» Линь Юйтан[92] написал, что нехватка «личных прав» привела к индивидуализму, безразличию к общественному благу. «Наш народ разработал прекрасную систему формального импичмента и государственной службы, правил движения и поведения в читальном зале библиотеки, — писал он, — но при этом мы также умудрились сломать все системы, игнорировать и обходить их, играть с ними и, в конце концов, стать важнее их»{9}. В отличие от сократовской философии Запада, конфуцианство ставит личную этику и достоинства над «верховенством права». Как писал юрист Альберт Чен, «в спорных ситуациях людей чаще поощряли идти на компромиссы и уступки, чем отстаивать свои интересы или права в органах юстиции и правосудия»{10}. И сегодня мы можем найти отголоски этой политики на улицах Китая. За несколько недель я был свидетелем ряда незначительных транспортных происшествий. В США в таких ситуациях водители просто обмениваются данными страховок и разъезжаются по своим делам. В Пекине же участники происшествия горячо спорили, кто прав и виноват, а вокруг собиралась толпа зевак, которая с энтузиазмом присоединялась к разбирательству.
Дорожное движение в Китае развивалось так быстро, что власти не могли за ним угнаться. Несколько десятилетий назад в Пекине было не так уж и много машин. Частные транспортные средства были запрещены, и люди предпочитали жить и работать в одном и том же районе, который у них называется danwei. В 1949 году в Пекине насчитывалось 2300 автомобилей. К 2003 году их стало два миллиона — и их становится все больше, каждый день появляется 1000 новых машин. В 2004 году был принят первый масштабный закон о безопасности дорожного движения. Его целью было приведение радикально меняющейся транспортной динамики в порядок, но процесс не всегда шел гладко, особенно когда дело доходило до определения виновника аварии. Чжан Десин из пекинского Транспортного исследовательского центра рассказал мне об известном деле 2004 года. Супружеская пара, которая только прибыла в Пекин, в нарушение всех правил шла прямо по шоссе. Обоих сбил автомобиль, женщина погибла. И хотя пешеходам запрещено выходить на шоссе, водитель автомобиля был признан частично виновным и вынужден был выплатить в качестве компенсации несколько сотен тысяч юаней (почти 20 000 долларов).
Ключ к пониманию дорожной культуры таков: законы — всего лишь ее часть. Не менее, а то и более важны культурные нормы и общепринятые правила поведения. Зачастую законы и есть зашифрованные нормы. Рассмотрим, например, законы, которые предписывают ездить по правой стороне дороги в США{11} и по левой — в Великобритании. Они появились не в результате тщательных научных исследований или долгих законодательных дебатов об относительной безопасности каждого подхода, а на основании культурных правил, которые существовали задолго до изобретения автомобиля.
По словам историка Питера Кинкейда, направление движения на дорогах можно объяснить двумя причинами. Во-первых, большинство людей — правши. Во-вторых, разные страны уже использовали различные способы транспортировки в то время, когда начали появляться формальные правила дорожного движения. Взаимодействие этих факторов и определяет то, как мы ездим сегодня. Самурай в Японии, который крепил ножны на левом боку, чтобы правой выхватывать меч, на дороге стремился оказаться слева от своих потенциальных врагов. И поэтому в Японии левостороннее движение. В Англии конными повозками управляли возницы. Правши, «естественно», сидели справа, держа узду в левой руке, а кнут в правой. Водитель мог лучше оценивать встречное движение, перемещаясь по левой стороне. Поэтому в Англии левостороннее движение. А во многих других странах, включая США, человек шел слева от упряжки лошадей или ехал на левой лошади, чтобы управлять правой рукой. Это означало, что для правильной оценки встречного движения и разговора с другими людьми нужно было находиться на правой части дороги. В результате движение во многих странах стало правосторонним.
Даже когда законы и нормы во многом схожи, последние помогают объяснить, почему дорожное движение в разных местах ощущается по-разному. Попав впервые на итальянскую автостраду, можно испытать шок. Левая полоса отведена для обгона, и для многих водителей в этом ряду вся поездка — один сплошной обгон, то, что в Италии называют il sorpasso. Если вы выедете перед кем-то посреди sorpasso, то вскоре едущая сзади машина подберется к вам так близко, что вы почувствуете тепло ее фар. И дело не в агрессивности, а в недоверии к вашей способности соблюдать установленные правила{12}.
«По закону в большинстве европейских стран водители должны ехать как можно ближе к правой стороне дороги, — объясняет специалист по организации дорожного движения из Швеции Пер Гардер, преподающий сейчас в Университете Мэна. — Но это только в теории: тот, кто едет сзади, почти всегда уступает тому, кто едет впереди, а в Италии все наоборот. Вы должны отъехать в сторону и дать дорогу тому, кто сзади. Водителю-американцу, особенно если он едет со скоростью, выше разрешенной, трудно понять, почему он не может ехать по этой полосе». В США существует довольно туманная норма (и огромное количество законов{13}), согласно которой левая полоса предназначена для скоростного движения; но нигде этого правила не придерживаются так строго, как в Италии. В США можно увидеть ответную реакцию (пассивно-агрессивное торможение, отказ уйти с пути и так далее) на такое поведение итальянцев за рулем. Американцы из какого-то чувства равенства, справедливости или протеста против ущемления их личных прав{14} принимают эти действия близко к сердцу{15}. В Италии, где исторически сложилось более слабое центральное правительство и общая гражданская культура, население меньше полагается на государство в вопросах справедливости и равенства{16}. По крайней мере, именно так мне объяснил это Джузеппе Чезаро, сотрудник Автомобильного клуба Италии[93]. «В американских фильмах всегда говорят: “Я плачу налоги, поэтому имею права”. В Италии никто так не говорил. Если ты платишь налоги, значит, ты дурак».
Не только нормы могут быть культурными — само движение создает собственную культуру. Давайте вернемся к примеру с переходом дороги на красный свет в Нью-Йорке и Копенгагене. И там, и там это запрещено. И там, и там нарушитель получит штраф. Но, посетив эти города, можно поразиться контрасту. В Нью-Йорке, где понятие «переход дороги на красный свет» (англ. jaywalking{17}) используется очень часто и первоначально относилось к тем несчастным простакам и деревенщинам (англ. jay), которые понятия не имели, как правильно переходить дороги; ожидание нужного сигнала стало признаком выходца из села. Зато у среднего жителя Копенгагена отвращение к неправильному переходу дороги, похоже, уже в крови. Даже ранним утром в морозное воскресенье января, когда в поле зрения нет ни одного автомобиля, жители отказываются переходить дорогу на красный свет — и это в городе с самой многочисленной анархистской коммуной в мире! Они остановятся, вдохнут морозный воздух, может быть, даже задерут голову, чтобы поймать снежинку. Они будут пристально разглядывать витрины или погрузятся в свои мысли. И только когда загорится зеленый, они с видимой неохотой пойдут дальше.
Конечно, можно было бы списать эти различия на культурные особенности. В Нью-Йорке, где смешиваются различные традиции и процветает жесткий и отвратительный индивидуализм, переходить улицу на красный свет — значит выделиться из толпы и успешно пройти тест на принадлежность к городским жителям. «Пешеходы смотрят на машины, а не на светофор», — сказал мне дорожный инженер из Нью-Йорка Майкл Кинг. Из-за того, что многие переходят улицы на красный свет, на перекрестках не скапливаются большие толпы людей. В Копенгагене, где население всегда готово идти на компромисс, переходить дорогу на красный свет — значит поступать бестактно, выбиваться из строя. Ожидание нужного сигнала, как ожидание весны, — испытание для стоической и холодной скандинавской души. В 30-х годах датско-норвежский писатель Аксель Сандемусе, вдохновленный небольшим датским городом, в котором он вырос{18}, прекрасно описал ряд местных «законов» (швед. jantelagen).
Их объединяет одна мысль: вы не лучше других. «Законами Jante» и сейчас называют общественную сплоченность и стремление к равенству, присущие скандинавским народам. Вполне естественно, что они сказываются и на дорожном движении. Переходить улицу на красный свет, так же как и превышать скорость или часто менять ряд (что на датских дорогах большая редкость), — значит быть эгоистом, а эгоизм разрушает жизнь общины.
Я рассказал об этих теориях знаменитому градостроителю Яну Гелу, будучи в его офисе в Копенгагене, но он отбросил их и выдвинул свою, альтернативную теорию: «Я считаю, что философия города предполагает отличные тротуары и частые перекрестки. Вы знаете, что вам лишь нужно немного подождать, и загорится зеленый». Его фирма недавно закончила исследование в Лондоне. «Мы обнаружили, что перейти улицу там было очень сложно. Всего 25% людей делали то, что задумывали планировщики», — сказал он. Чем сложнее пешеходам, тем ниже их статус в системе дорожного движения, «тем чаще они игнорируют законы и творят, что хотят». Я вспомнил Нью-Йорк, где светофоры на Пятой авеню как будто специально спроектированы так, чтобы останавливать пешеходов на каждом углу. Может, это дорожная система Нью-Йорка, а не его жители, виновата в том, что город стал неофициальным чемпионом Америки по количеству пешеходов, переходящих улицы на красный свет?
В организации дорожного движения существует железный закон: чем дольше пешеходам приходится ждать зеленого сигнала, тем скорее они начнут переходить улицу на красный. Максимальное количество времени, которое выдерживает пешеход, составляет около 30 секунд (что совпадает со временем, которое ждут водители при повороте налево через транспортный поток, прежде чем начать движение в ближайший зазор между машинами). Мысль о том, что время ожидания может быть точным объяснением причин неправильного перехода улиц, посетила меня в Лондоне, когда я вместе с градостроителем Джейком Десилласом, возглавляющим центр Intelligent Space[94], рассматривал яркие компьютерные карты пешеходных переходов. Десиллас показал мне, что на некоторых улицах города количество людей, пересекающих дорогу только на зеленый свет, составляет 75%, тогда как на соседней улице это число может быть значительно ниже. Не то чтобы люди стали мыслить иначе, пройдя один квартал, — просто на одной улице пешеходам легче перейти дорогу, чем на другой. Неудивительно, что там, где люди тратили на это больше времени, они начинали переходить на красный свет. В одном из сложных мест в Лондоне, недалеко от станции метро Анджел на перекрестке Аль-стрит в Ислингтоне, Десиллас обнаружил, что пешеходам приходится ждать зеленого сигнала целых 62 секунды. Город фактически вынуждает их переходить дорогу на красный свет.
Дорожное движение — и так непростая система, но она осложняется дополнительными проблемами, которые постоянно сталкивают людей, следующих различным нормам. Поскольку каждый убежден в своей правоте, а дорожные законы зачастую этому не противоречат, люди испытывают раздражение по поводу чужого поведения (например, позднее перестроение, езда «на хвосте» в левом ряду). Движение сводит вместе знакомых с местными особенностями и приезжих, профессионалов и любителей. Любой городской житель, у которого нет времени на праздное шатание, сталкивающийся с группой туристов, испытывает на себе это явление; в Нью-Йорке и Лондоне даже выдвигались предложения о введении дополнительной «скоростной полосы» для пешеходов на Таймс-сквер и Оксфорд-стрит. В такую же ситуацию попадает и местный житель, вынужденный ехать за машиной из другого города, водитель которой ищет нужный ему адрес. Обычный бульвар, который один водитель видел миллион раз и хочет быстрее проехать, приезжему может показаться достойной детального осмотра достопримечательностью. Наглядный пример такой борьбы — две наклейки, которые мне довелось увидеть во Флориде: «Останавливаюсь на каждом пляже» и «Некоторые сюда не в отпуск приехали».
Поразительно и то, как быстро водители и пешеходы перенимают местные обычаи. Приобретенные с годами навыки вождения и привычки просто исчезают, как грязь с лобового стекла под напором воды. Специалист по психологии дорожного движения в Университете имени Бен-Гуриона Дэвид Шинар уверен: «Если вы возьмете израильского водителя и переместите его в Саванну, то я гарантирую, что в течение двух месяцев он научится ездить так же, как и местные жители. А если вы привезете кого-то со Среднего Запада в Тель-Авив, то через несколько дней он будет ездить как израильтянин — потому что иначе он вообще не сможет передвигаться». Поэтому, как и любой гость в Англии со временем учится ценить чуть теплое пиво, проницательные водители начинают повторять местные маневры, такие как, например, «Питсбург налево», практикуемый в основном в Шеффилде (и в Пекине), когда зеленый свет на светофоре становится неофициальным сигналом для поворота налево через встречный поток. Только что прибывшие в Лос-Анджелес быстро знакомятся с так называемым калифорнийским роллом — приемом, при котором водитель никогда не останавливается полностью у знака «Стоп».
Дорожное движение напоминает язык. Конечно, лучший вариант — когда все знают и соблюдают правила{19}, но в некоторых случаях эффективным может оказаться и местный жаргон. Если вы его не знаете, то он будет восприниматься как хаотичное нагромождение слов. Но стоит вам выучить несколько слов, и вы начнете кое-что понимать. Погрузитесь в среду — и внезапно все обретет смысл. Рим — яркий тому пример. Как я уже говорил в прологе, дорожные проблемы там начались со времен его основания. Как Цезарь пытался запретить телеги, так и Цезарь ХХ века Муссолини стремился подчинить город своим прихотям. Его настолько раздражал беспорядок на улице Виа Корсо, что он попытался заставить пешеходов ходить только в одном направлении на каждой стороне улицы{20}, но из этого ничего не вышло. Неудивительно, что в городе, история которого неразрывно связана с легендами, водитель приобрел почти мифологический статус{21}.
Римский автомобилист отличается умением водить в ограниченном пространстве и на большой скорости. Узость большинства улиц в сочетании с быстрым ускорением маленьких машин с ручным управлением усиливает чувство скорости. Водители пытаются использовать малейшие промежутки между другими машинами. Как объяснил мне однажды сотрудник Автомобильного клуба Италии по имени Чезаро, когда я был у него в офисе на Виа Национале, поведение на дорогах в Риме — это «просто необходимость: на загруженных трассах слишком много машин. Мы находимся слишком близко друг к другу. Иногда мы завязываем разговор на светофоре и через какое-то время становимся друзьями». Стоя на светофоре, можно заметить поток мотороллеров, медленно перемещающихся к началу очереди, как хлопья «снега» в стеклянном шаре, оседающие на дне. «Они должны соблюдать те же правила, что и водители автомобилей, — сказал Паоло Боргон, также сотрудник ACI, — но неизвестно почему они считают себя выше этого… Светофор для них — не более чем предмет мебели, стоящий в углу». Но все меняется: многие годы для вождения мотороллера не требовались права, теперь же для этого нужно иметь patentino, так называемые малые права.
Но, как и в Дели, в Риме пробки были бы еще хуже, если бы мотороллеры (которые составляют 20% всего транспортного потока{22}) всегда действовали как автомобили. И легендарное «сумасшедшее» римское движение могло бы быть только одним из объяснений. Учитель физики в Массачусетсе Макс Холл, который часто ездит по Риму на классических автомобилях Vespa и Lambretta, считает, что в Риме передвигаться менее опасно, чем в Бостоне. Американские водители не только не знакомы с мотороллерами, но еще и возмущаются, если те их обгоняют. «В Риме водители автомобилей и грузовиков знают, что они не должны “дергаться”, чтобы не напугать и не навредить двухколесным коллегам, которые, в свою очередь, не ожидают, что их может кто-то подрезать». В этом отношении Рим безопаснее других итальянских городов, где водители мотороллеров очень редко носят шлемы{23} и, судя по исследованиям, вероятность столкновения с машинами очень высокая{24}. Холл отмечает: «Водители автомобилей ведут себя как неподвижные объекты, которые перемещаются очень медленно относительно друг друга, даже когда едут с высокой скоростью, а мотороллеры проезжают “сквозь” относительно статическое поле больших машин. Красиво и поэтично».
Предположив, что законы физики помогут понять принципы дорожного движения в Риме, я отправился к Андреа де Мартино, физику в Лаборатории сложных систем при Римском университете. В своем кабинете в здании Ла Сапиенца[95] Андреа нарисовал диаграмму на доске и рассказал мне о «сетевой оптимизации» и «конкуренции ресурсов». Затем он поведал мне о Риме. «Моя подруга не из Рима, она не итальянка, — сказал он. — Она пыталась понять, почему автомобиль пересекает дорогу, даже если видит, что вы ее переходите. В этом ведь нет никакой логики». Де Мартино сравнил это с вождением в Германии, которое назвал «изумительным». Уже не в первый раз я слышал, как римляне восхищались дорожным движением в других, более «аккуратных» странах. Я спросил его: «Если всем так это нравится, так почему бы вам так не ездить?» Он ответил: «Мне нравится немецкая система, но в самой Германии».
Можно ездить как римлянин во Франкфурте или как житель Франкфурта в Риме, но вряд ли из этого выйдет толк. Почему? Откуда берутся нормы вождения? Пожалуй, самый простой ответ таков: римляне ездят именно так, потому что именно так ездят и другие римляне.
Эта гипотеза была подтверждена в ряде экспериментов, проведенных психологом Робертом Чалдини. В ходе одного из них на лобовые стекла машин, стоящих в гараже, клали рекламные листовки. Иногда они оказывались на полу, а иногда гараж оставался чистым. Проведя несколько экспериментов, исследователи обнаружили, что испытуемые меньше мусорили, когда гараж был чист, а если и выбрасывали листки, то только тогда, когда видели другого мусорящего водителя или когда на полу уже валялся мусор.
Как это объяснить? Чалдини утверждает, что существуют два вида норм: «обязательные», то есть то, что люди должны делать, и «описательные» — то, что они делают на самом деле. Обязательные нормы могут стать руководством к действию, но именно описательные управляют поведением людей: водители мусорили, если видели, что другие делают то же. Если только один человек мусорил в чистом гараже, окружающие не делали этого, возможно потому, что он явно нарушал обязательную норму. По мнению Чалдини и его коллег, именно поэтому многие социальные рекламные объявления не находят отклика. Объявление о миллиардах долларов, потерянных из-за мошенничества с налогами, безусловно, привлекает внимание к проблеме, но при этом оно как будто говорит — смотрите, что делают другие (и выходят сухими из воды{25}). Не менее важно, кто именно нарушает нормы. Исследования показали, что пешеходы чаще переходят дорогу на красный свет, если так же поступает человек, «имеющий высокий статус» (то есть хорошо одетый); и не переходят, если этот человек придерживается норм. Те, кто с виду обладает «низким статусом», не оказывают такого влияния на толпу{26}.
Существует масса обязательных норм дорожного движения, которые говорят водителям, что можно делать, а что нельзя. Но описательные нормы становятся отличным дополнением, и зачастую они более эффективны. Наиболее распространенный пример — ограничение скорости. По закону на большинстве американских шоссе скорость не должна быть больше 105 км/ч. Но со временем превышение этого лимита на 15–20 км/ч стало неофициальной общепринятой нормой, на которую полицейские закрывают глаза. Однако если постоянно повышать этот лимит, то в конце концов ездить и с разрешенной скоростью станет опасно.
Некоторые нормы, похоже, влияют на людей сильнее, чем другие. Физик, специалист по безопасности дорожного движения Леонард Эванс, который более 30 лет работал в General Motors, привел такой пример: «Два часа утра, по дороге едет машина. Чтобы сэкономить время, водитель движется со скоростью выше установленной. Затем он подъезжает к перекрестку, где нет ни одной машины, останавливается и ждет полминуты — горит красный свет. Объективно он больше рискует, превышая скорость, чем когда подъезжает к перекрестку на обычной скорости, смотрит по сторонам и спокойно едет дальше. Но у нас в Америке есть здравое социальное правило: вы не можете намеренно или ненамеренно ехать на красный свет. К сожалению, у нас нет здравой социальной нормы, которая запрещала бы превышать допустимую скорость, проезжая на зеленый». Оба действия формально противозаконны, каждое карается штрафом, но одно почему-то считается более незаконным, чем другое. Может быть, водитель, превышающий скорость, полагает, что контролирует ситуацию, тогда как, проезжая (даже очень аккуратно) на красный свет, он отдает себя на милость других. А может быть, он превышает скорость, потому что другие так делают (правда, если бы все решили ездить на красный свет, на дорогах воцарился бы хаос).
Большинство правил дорожного движения действуют во всем мире. Во многих странах относительно схожие дороги и разметки. Но нормы могут различаться, а это намного важнее. Законы не говорят людям, как они должны формировать очередь в Великобритании или Китае (и не должны, как отметят многие), но проверьте на себе — и вы сразу же поймете разницу. В Великобритании пробки аккуратные и упорядоченные{27}, а в Китае они часто существуют скорее в теории, чем на самом деле{28}. Несоблюдение очередности, как и переход дороги на красный свет, было одной из проблем, с которыми боролось китайское правительство перед Олимпийскими играми 2008 года.
Экономисты долго не могли понять, почему в большинстве мест посетители оставляют чаевые после того, как их обслужили. Это, возможно, стимулирует хорошее обслуживание, но никак не желание дать хорошие чаевые. Еще удивительнее то, что чаевые дают даже тогда, когда нет необходимости в стимулировании официанта — то есть в случаях, когда обслуживание было неудовлетворительным или посетители больше не придут в этот ресторан. Исследования показали, что связь между чаевыми и качеством обслуживания достаточно слаба{29}. Похоже, люди оставляют их просто потому, что «так надо», или потому что не хотят, чтобы все вокруг считали, будто они плохо воспитаны. Закона, принуждающего посетителей давать чаевые, не существует. Все просто следуют установленным нормам.
В дорожном движении нормы находятся на «подтанцовке» у правил. Они или движутся синхронно, или один из партнеров сбивается с ритма. Как отметил писатель Беппе Северини[96], у флорентийцев есть выражение rosso pieno, обозначающее сигнал светофора, дословно — «полный красный». Это подразумевает, что есть и другая краснота — менее «полная». Такие особенности не отображаются в правилах, но с их помощью можно объяснить фактическое поведение людей. Откуда исходят эти нормы? Как они согласуются с законом или противоречат ему? Самая важная норма, по мнению юриста Амира Лихта, — это «норма всеобщего следования закону»{30}. Когда вы переходите дорогу или проезжаете перекресток на зеленый свет в уверенности, что вас никто не собьет, по сути, вас защищает совсем не закон, а готовность других водителей следовать ему. Правила предписывают, что мы должны делать; нормы объясняют, что мы делаем на самом деле. В этом расхождении лежит ключ к пониманию того, почему дорожное движение настолько различается в различных странах и городах.

Комментирование и размещение ссылок запрещено.